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La notion de trains complets

Un train complet est un train de marchandises adressé par un même expéditeur à un même destinataire, acheminé directement de son point de départ à son point de destination, sans remaniement intermédiaire. Ce terme est utilisé pour désigner une catégorie de transport massif justifiant de conditions de production spécifiques. 

Ce type d'acheminement présente d'une part, les avantages de la rapidité et de la fiabilité de l'acheminement, qui évite les aléas du passage par les triages et d'autre part, les avantages économiques (cout de revient du transport).  

La longueur des trains fret multimodaux (qui sont l'objet du projet porté à la concertation) est variable mais quasiment toujours supérieur à 700 mètres.  

L'accès au port compatible pour des trains multimodaux “complets” grâce au raccordement s'oppose au fonctionnement actuel imposant de “découper” au Canet ces trains (qui sont de longueur supérieure à 550 m) avant qu'ils n'accèdent au port via le faisceau d'Arenc. 

Le fonctionnement ferroviaire actuel pour l'accès au port du trafic multimodal ferroviaire

La gare du Canet est aujourd'hui le site de transport combiné principal de l'agglomération marseillaise permettant d'opérer le trafic continental de conteneurs. Elle permet également de réceptionner les trains complets multimodaux contenant des conteneurs à destination du trafic maritime. 

Elle est organisée autour d'un faisceau de voies capable de recevoir et d'expédier des trains de 750 mètres de longueur. Autour de ce faisceau, des raccordements ferrés aux industries voisines et deux chantiers de transport combiné permettent de charger ou de décharger les trains. Grâce à son raccordement au faisceau de voies d'Arenc, une partie des trains reçus au Canet est acheminée sur les bassins Est du port de Marseille Fos pour assurer le trafic maritime. Ceci après “découpage” des trains. 

Le site du Canet étant aujourd'hui indispensable pour la réception des trains multimodaux complets de marchandises sur Marseille et pour le traitement des conteneurs continentaux et maritimes, sa fermeture appelle des solutions nouvelles. 

Description des trains de fret circulant sur les voies littorales entre L'Estaque et Arenc/Le Canet

Actuellement (et depuis plusieurs années avec peu de variabilité) circulent (deux sens confondus) environ 10 trains fret en moyenne dont: 

• En réception finale sur le faisceau d'Arenc ou à destination du Med Europe Terminal sur le port, 3 passages quotidiens en moyenne de trains “vrac” (TRIMET, Storione, Panzani) de 500 à 550m de long: soit 30% des passages.  
• En réception sur le Canet, 7 passages quotidiens en moyenne de trains multimodaux d'une longueur supérieure à 700m: soit 70% des passages. 

Aménagements du faisceau d'Arenc

Les aménagements du faisceau d'Arenc pour recevoir des trains fret multimodaux de longueur supérieure à 700 mètres ne seront possible qu'après la réalisation de la restructuration complète du site dans le cadre de la phase1 du projet LN PCA. Au vu des couts et des délais de réalisation, cela ne peut pas être une alternative au projet proposé. Par contre, à moyen terme (horizon de début des années 2030), cet aménagement est envisagé par toutes les parties prenantes du transport ferroviaire fret. 

Il n'est pas possible de concerter aujourd'hui sur une ambition d'évolution de l'infrastructure faisant partie d'un schéma directeur tant qu'un projet n'est pas d'une part, formalisé et validé dans les instances compétentes et d'autre part, réalisable à court terme. 

Cette hypothèse de développement est donc portée à l'information du public comme élément de contexte, mais n'est pas intégré dans le périmètre de la concertation en cours. 

Cependant, le maitre d'ouvrage et gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire SNCF Réseau assure la coordination, la compatibilité et la bonne gestion des interfaces entre les projets successifs apportant chacun leurs nouvelles fonctionnalités. Tout ceci, dans l'objectif de la meilleure qualité de service et de l'efficacité du système ferroviaire. Et en fonction des financements disponibles et des décisions administratives et environnementales de chaque projet. 

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En2026, à la mise en service du projet, les prévisions pour le trafic ferroviaire fret est de 8 trains quotidiens (4 aller/retour) sur la ligne entre L'Estaque et le site d'Arenc (et donc sur les passages à niveau 1 et 2. 

En moyenne chaque jour : 

• 3 trains  à destination d'Arenc pour le traitement du vrac (Panzani, Trimet, Storione, train auto), 
• 5 trains emprunteront le raccordement de Mourepiane pour desservir le Port. 

Les horaires de ces trains devraient rester dans les tranches horaires actuelles, soient : 

• Des arrivées en matinée entre 6h00 et 9h00 avec passage du premier train vers 5h30 à l'Estaque, 
• Des départs en soirée entre 18h30 et 20h00 avec passage du dernier train vers 20h30 à l'Estaque. 

Entre 2026 et le début des années 2030 (horizon de suppression des passages à niveau), suivant les projections de report modal de la route au fer, il est envisagé une augmentation du trafic ferroviaire fret de 2 trains quotidiens toujours dans les horaires ci-dessus. 

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Dans le cadre de la phase d'études du projet, différentes études environnementales sont en cours de réalisation, notamment une analyse permettant de caractériser les niveaux de vibration (acoustique et bruit transmis par le sol) émis par la circulation des trains fret aux abords des habitations situées sur les secteurs du projet à proximité des voies ferrées (Saint-André, Consolat, Lycée Nord).

Cette étude examine les trois effets vibratoires potentiels suivants :

• Effets pouvant entraîner des dommages sur la structure des bâtiments ;
• Effets pouvant être perçus par les riverains, sans causer de dommages aux structures ;
• Effets sur les équipements sensibles.

L'objectif est d'identifier, simuler et quantifier les impacts vibratoires potentiels dans le cadre du projet.

Port de Marseille Fos et SNCF Réseau reviendront vers le public et les parties prenantes avant l'enquête publique avec les résultats de cette étude. Les modalités de poursuite de l'information et des échanges en amont de l'enquête publique seront précisées aux termes de la concertation préalable.

En fonction des résultats de l'étude, des mesures de réduction à la source seront recherchées.

Des mesures de réduction des impacts sont d'ores-et-déjà envisagées en lien avec les enjeux acoustiques et vibratoires. Port de Marseille Fos prévoit notamment le déploiement à moyen terme de portiques (smart gate) sur le secteur du projet, qui pourront détecter les wagons défectueux, sources de nuisances acoustiques et vibratoires, afin de les écarter. D'autres mesures ont d'ores et déjà été prises pour la remise à niveau du raccordement ferroviaire avec des matériaux performants en termes de limitation des vibrations.

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Nous n'avons pas connaissance d'une taxe spécifique (impôt) concernant ce projet. 

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Le port ne dispose pas d'outil à ce jour pour calculer précisément le bilan carbone du fret maritime sur Mourepiane et Saint André. Ce bilan devrait consolider le bilan des navires, du terminal maritime, des trains et des poids lourds et pour chaque mode et définir un périmètre de calcul adapté pour chaque mode. 

En revanche, dans le cadre du projet et de son évaluation environnementale, le port va définir une situation initiale avec un périmètre, une situation de référence sans projet et une situation avec projet. Il va comparer la situation projet à la situation initiale et à la situation de projet pour le moyen terme et pour le long terme. Cette analyse sera portée à la connaissance du public dans le dossier d'enquête publique. 

Bonjour et merci pour votre contribution,

L'enquête publique sur le projet des phases 1 & 2 de la Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur s'est tenue du 17 janvier au 28 février 2022. Toutes les contributions déposées pendant cette période (sur le registre numérique, sur les registres papiers disponibles dans les lieux d'enquête et dans le cadre des permanences) ont été prises en compte par les commissaires enquêteurs chargés de conduire l'enquête publique, de veiller au respect de la procédure et à la bonne information du public.

 La commission d'enquête a remis, le 22 avril 2022, son rapport et ses conclusions motivées sur le projet. Les 19 commissaires enquêteurs ont donné un avis favorable, assorti de 9 réserves sur la déclaration d'utilité publique (DUP) et de 16 recommandations.

Les maîtres d'ouvrage ont remis, le 7 juillet 2022, au préfet de la Région Provence-Alpes-Côte d'Azur, leur mémoire en réponse au rapport de la commission d'enquête.

Ce n'est qu'au terme de cette procédure d'enquête d'utilité publique que les préfets des Bouches-du-Rhône, du Var et des Alpes-Maritimes ont signé, le 13 octobre 2022, l'arrêté inter-préfectoral déclarant d'utilité publique le projet concernant la réalisation des phases 1 et 2 de la Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur par SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions, et emportant mise en compatibilité des Plans Locaux d'Urbanisme des communes de Marseille, Saint-Cyr-sur-Mer, La Garde, La Crau, Carnoules, Cannes.

Concernant la signature à laquelle vous faites référence, celle-ci portait sur le protocole de financement du projet des phases 1 & 2 de la Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur. Le ministre délégué chargé des Transports de l'époque, Jean-Baptiste DJEBBARI, était effectivement à Marseille le 28 février 2022, pour signer ce protocole, indépendamment de l'arrêté de déclaration d'utilité publique du projet signé le 13 octobre 2022 par les préfets des Bouches-du-Rhône, du Var et des Alpes-Maritimes.

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1. Avoir connaissance du texte de référence obligeant à la reconstitution des fonctionnalités ferroviaires du fret 

La reconstitution des fonctionnalités ferroviaires de manière pérenne, entendue comme la reconstitution des capacités d'exploitation actuelles du Canet sur d'autres infrastructures, constitue un prérequis indispensable à la fermeture du Canet   

Le DRR (Document de Référence du Réseau) présente l'ensemble des renseignements techniques, commerciaux et contractuels indispensables à l'utilisation du réseau ferroviaire géré par SNCF Réseau. Le site du Canet y est inscrit comme installation de service. 

La fermeture du Canet requiert la validation de l'ART (Autorité de Régulation des Transports) dans le cadre de la modification du DRR par SNCF Réseau – PSEF. L'ART peut déclencher, de sa propre initiative ou sur demande d'une entreprise ferroviaire utilisatrice, une procédure de sanction en cas de manquement aux règles d'accès ou d'utilisation du réseau ferré ou des installations de service. 

Par ailleurs, les entreprises ferroviaires peuvent émettre un recours juridique assignant SNCF Réseau au tribunal compètent. 

SNCF Réseau – PSEF se doit, pour les opérateurs, de présenter des solutions satisfaisantes et pérennes de reconstitution des capacités de traitement des UTI du Canet sur d'autres installations ferroviaires. 

2. Page 17 du document « Projet de reconstitution des fonctionnalités ferroviaires du Canet », il est affirmé « Ces quartiers regroupent 31 000 habitants soit 3,6 % de la population marseillaise laissant penser que seule cette fraction d'habitants serait impactée par ce projet. Il n'en est rien pour plusieurs raisons principales : 

• Le développement des activités industrielles et commerciales du GPMM devrait être de l'ordre de 50% à l'horizon 2040 ce qui engendrera plus d'activités et donc plus de conséquences environnementales négatives : bruits divers, vibrations, pollutions atmosphériques, encombrement des voies routières (en 2030, au moins autant de camions en lien avec le GPMM circuleront qu'actuellement : voir graphiques projetés lors de l'atelier du 21 novembre) ; 
• Le paragraphe cité précédemment omet, en effet, d'autres quartiers soumis à de possibles troubles : Les Crottes, Saint-Louis, Les Arnavaux (présence du MIN avec entrée de la L2), Les Aygalades (présence d'une zone d'activités industrielles dont certaines en lien avec celles du GPMM), Saint-Antoine (actuellement malgré une interdiction, des camions transportant des containeurs empruntent le boulevard Barnier entre l'autoroute A7 et l'enceinte du GPMM ou de plateformes logistiques de transporteurs liés aux activités du GPMM comme celles de Transcausse, DACHSER et AP-HM), Le Canet. Ces noyaux villageois sont cités comme possiblement touchés par ce projet comme soulignés en différentes pages (par exemple, voir graphiques page 13). Ce projet expose de fait près de 80 000 habitants soit pas loin de 10% de la population marseillaise ; 
• Page 13 est déclaré « augmentation du trafic PL, le transport combiné induit des flux de PL supplémentaire sur le port » d'où une augmentation de diverses pollutions sonores et atmosphériques ; 
• Parallèlement, la société Lafarge exploitant une carrière à l'Estaque a demandé la création d'un demi-échangeur au niveau du lieu dit « Pont des chasseurs, Jas de Rhodes », demande qui conduit à une enquête publique (fin novembre 2022-décembre 2022). La demande de cette société est, entre autres, motivée par un développement de l'exportation d'une partie de sa production sous forme de vrac à partir du GPMM ce qui ne peut qu'entrainer un surplus du trafic routier par camions et à une circulation plus importante de vrac sur le port. C'est ainsi que le bruit montant impactera l'ensemble des habitations situées au dessus du Port ou des voies ferrées et donc d'une population habitant entre les quartiers des Crottes et de l'Estaque au sud et du Canet et de Saint-Antoine plus au Nord. 

Les 50% évoqués semblent surévaluées pour 2040. Le développement économique envisagé par le GPMM pour les marchandises diverses sur les bassins Est à une échéance de 17 ans serait de l'ordre de 25 %. 

Sur le nombre de camions, le projet avec le report d'une partie du fret sur CLESUD/TOP, et l'accroissement du report modal permettra de contenir l'augmentation tendancielle du trafic par rapport à la situation actuelle.  

Les études se font selon plusieurs périmètres (opérationnel, rapproché, éloigné), cf. p 31 du dossier de concertation. Certains quartiers cités (les Crottes, St Louis, Les Arnavaux) sont inclus dans le périmètre éloigné et sont donc pris en considération dans la modélisation des effets du projet. A noter que certaines activités citées ne sont pas en lien direct avec le GPMM (DACHSER par exemple). 

L'augmentation du trafic PL sur les voies du port est liée à la reconstitution des fonctionnalités ferroviaires du site du Canet. Le report modal envisagé permettra de contenir les effets du trafic poids lourds par rapport à une évolution tendancielle du nombre de camions. 

Le projet cité de ½ échangeur sur l'A55 au bénéfice de la société Lafarge est un projet autre qui n'est pas induit par les aménagements ferroviaires et qui fait l'objet d'une procédure distincte. Néanmoins, les nouveaux trafics induits par ce projet extérieurs pourront être introduits dans les projections de trafic routier prises en compte pour appréhender les effets du projet.. 

3. La nouvelle infrastructure décrite au dossier sur Med Europe terminal : 

• quelle est sa capacité maximale de traitement en UTI ? 
• quel est le volume souhaité par le GPMM, tel que retenu dans son plan stratégique 2020/24 ? 

La capacité maximale de la nouvelle infrastructure prévue sur Med Europe serait d'environ 60 000 conteneurs ferroviaires /an. 

L'ambition du GPMM tel que retenue dans son plan stratégique 2020/2024 (avant la mise en service du projet), consiste à moderniser les installations ferroviaires de Med Europe avec une exploitation d'un faisceau à 4 voies sous portique. 

Cette installation permettra d'intégrer dans le terminal les 20 000 conteneurs continentaux transféré du Canet suite à sa fermeture programmée mi 2024, tout en confortant le trafic actuel de conteneurs maritimes ferroviaire du terminal à hauteur de 15 000 unités. 

C'est à la mise en service du projet,avec l'extension de 4 à 6 voies sous portique, que la capacité du terminal sera portée de 40 000 à 60 000 conteneurs. 

4. Qui sera le gestionnaire de la structure Med- Europe Terminal 

Le gestionnaire du terminal restera la société INTRAMAR SA, filiale de CMA/CGM.

5. Que deviennent les travailleurs (près de 150 personnes) de la gare du Canet ? 

Cette question est relative à un sujet qui n'est pas sous la responsabilité des deux maitres d'ouvrage du projet de reconstitution des fonctionnalités ferroviaires. Des éléments de réponse pourront être apportés par les services compétents lors de la concertation de suivi ou lors de l'enquête publique. 

6. Sur les trains : 

• Combien de trains longs arrivent actuellement au Canet par jour ? 
• Combien de trains courts au Canet et à Arenc ? 
• Combien de trains longs et courts arrivent à Arenc sans passer par l'Estaque ? 

Actuellement (et depuis plusieurs années avec peu de variabilité) circulent (deux sens confondus) environ 10 trains fret en moyenne dont : 

• En réception finale sur le faisceau d'Arenc ou à destination du Med Europe Terminal sur le port, 3 passages quotidiens en moyenne de trains “vrac” (TRIMET, Storione, Panzani) de 500 à 550m de long : soit 30% des passages.  
• En réception sur le Canet, 7 passages quotidiens en moyenne de trains multimodaux d'une longueur supérieure à 700m : soit 70% des passages.  

7. Afin d'éviter de rouvrir le tunnel du Soulat et le raccordement ferroviaire de Mourepiane : 

• Serait-il envisageable de découpler les trains longs avant Marseille ? 
• Autre option dégradée après 2030 selon l'encadré de la page 27, continuer à opérer le découplage sur le faisceau d'Arenc 

Nous souhaitons que cette (ces) option(s) soient expertisée(s) 

Le fait de découper les trains hors de Marseille aurait pour effet de doubler le nombre de trains qui circulent dans l'agglomération. De plus, cela impacterait négativement la compétitivité économique du mode de transport ferroviaire, ce qui amènerait à une hausse du trafic routier dans l'agglomération. L'endroit où les trains sont découpés doit être proche des chantiers de manutention de façon à limiter les nuisances liées à la traction des coupons, qui s'opère avec des engins thermiques.  

A compter de la fermeture de la gare du Canet et jusqu'à la mise en service du raccordement de Mourepiane, une étape transitoire est nécessaire pour maintenir la desserte ferroviaire du port. Elle prévoit la mise en place par SNCF Réseau d'une solution dérogatoire de réception des trains complets sur le faisceau d'Arenc en modifiant exceptionnellement et temporairement les modalités d'organisation et d'exploitation. Ces modifications auront pour conséquence de réduire les marges nécessaires à la gestion des aléas d'exploitation ferroviaire. Elles ne pourront donc perdurer dans le temps au risque de voir l'ensemble de la ligne perdre en qualité notamment au regard des ambitions d'évolutions du trafic TER. 

Durant cette phase transitoire, si le traitement des trains longs venait à perturber le trafic voyageur, la dérogation prendrait fin et seuls les trains courts pourraient être traités jusqu'à la réouverture du raccordement ferroviaire de Mourepiane.   

8. Après lecture tenu de l'encadré de la page 27 et dans l'hypothèse où le raccordement de Mourepiane est réalisé : Quel serait l'impact sur la circulation des trains de fret ? 
Faire arriver sur Med Europe Terminal les trains par le raccordement de Mourepiane et le retour par Arenc pour éviter la côte du tunnel du Soulat ? 

L'objectif de la réalisation de voies longues sur le faisceau d'Arenc (opération qui ferait l'objet d'une procédure spécifique) serait d'apporter une complémentarité et un gain d'exploitation au raccordement de Mourepiane en y faisant passer une partie des trains «sortant» du GPMM pour éviter par exemple, pour les trains dépassant un poids de 1260T, l'utilisation d'un locotracteur en pousse dans la rampe de Mourepiane. 

A l'arrivée, le port disposerait d'un accès très direct vers MET sans limite de poids ou de gabarit par le tunnel du Soulat. 

A la sortie le port disposerait de 2 sorties complémentaires : l'une avec une limite de tonnage par le raccordement de Mourepiane, l'autre avec une limite de gabarit (demande de transport exceptionnel) par les tunnels de Consolat, Calade et Arenc. 

9. Le dossier s'appuie sur l'hypothèse d'un accroissement du ferroutage. Le Projet Stratégique du GPMM note un « enjeu clé d'assurer l'approvisionnement et d'accompagner le développement économique de la métropole sans augmenter le flux de camions en coeur de ville. » page 55 et « plusieurs aspects cruciaux devront être réunis : …Une volonté des chargeurs de favoriser le report modal et donc de maintenir une part modale ferroviaire très élevée pour les pré/post-acheminements, afin de limiter au maximum l'impact en flux camions généré par ces trafics ». Qu'en est-il de cette volonté ? En plusieurs pages est rappelé l'objectif premier de ce projet : le report du fret routier vers le ferroviaire. Très louable ! Néanmoins, les verbes employés au sein de ce document (comme « souhaitent », voir page 3) laissent penser que ce projet repose sur la bonne volonté des transporteurs ou / et des chargeurs. Dans le cadre économique compétitif actuel, ces derniers choisiront le ferroviaire que si celui-ci est attractif financièrement (coûts directs, durée du transport, etc.). Questions : quels engagements des chargeurs permettent de s'assurer à ce jour du transfert vers le ferroviaire des déplacements routiers actuels ? Quelles sont les incitations formulées par le GPMM, autre que l'offre d'un large choix multimodal, pour conduire les transporteurs à choisir le ferroviaire ? 

Effectivement, le choix des chargeurs entre différents modes de transport dépend essentiellement de considérations économiques, de robustesse et de fiabilité du mode de transport choisi. 

Les chargeurs sont prêts à augmenter l'utilisation du mode ferré si ce dernier répond aux critères définis ci-dessus (économique, de performance.). Ils y sont poussés par leur politique environnementale et par l'augmentation du prix du gasoil. 

Il revient aux gestionnaires d'infrastructures ferroviaires concernés (le réseau ferroviaire national-RFN pour SNCF-R et le réseau ferroviaire portuaire-RFP pour le GPMM) à réaliser les aménagements permettant de fournir aux transporteurs les meilleures conditions d'acheminement des trains pour le rendre attractif. 

Comme rappelé par ailleurs, les études préliminaires montrent que le projet permettra d'économiser de l'ordre de 40€ par conteneurs sur les manœuvres ferroviaires d'accès au port par rapport au système actuel. Cela représente une économie de 7% sur un trajet de 600km ce qui est significatif pour rendre le train aussi économique que la route. 

Indépendamment de l'aspect aménagement de l'infrastructure, le GPMM incite les transporteurs à utiliser le mode ferroviaire par une politique tarifaire incitative avec des coûts facturés qui ne couvrent pas tous les frais de maintenance du réseau ferré portuaire. 

10. Quel volume en fret et donc en camions représente celui de l'Est du département qui doit arriver sur Arenc? Pour combien de PL ? Et quel circuit routier utilisent les PL à travers la ville de Marseille ? 

Les flux qui viennent de l'Est du Département apparaissent sur la carte suivante. Suivant cette enquête origine destination réalisée par la DREAL en 2017, nous avons des marchandise provenant d'une part d'Allauch et Aubagne pour 4% qui arriveront par la L2 et vraisemblablement par les Arnavault, Boulevard Capitaine Gèze, et 5% de Gardanne ou Simiane ( arrivée par l'A51 et l'A55 vers la porte 4). 

Les flux de l'Est de la Région arrivant par Aix pourront aller préférentiellement sur Clésud. 

11. Est-il envisageable de cartographier les éléments recueillis lors de l'enquête origine/destination des PL ? 

Les éléments cartographiques issus des enquêtes origine/destination ont été présentés lors de l'atelier du 6 Décembre sur le port. Ils sont disponibles sur le site en ligne de la concertation. 

12. Avis à destination de SNCF Réseau 

13. Quelle porte sera utilisée pour la sortie des PL de Med- Europe Terminal ? Porte 4 ou porte 5.

Le projet n'aura aucune incidence sur l'organisation actuelle du trafic routier sur le port et donc sur le fonctionnement des portes.  

La porte 5 ne sert aujourd'hui que pour les transports exceptionnels. La porte 4 et la porte 2C concentre 90% du trafic (respectivement 45% et 45%) et la porte Beauséjour ( 3A) 10%. 

Le projet n'aura pas d'incidence notable sur cette répartition. 

14. Sur quels créneaux horaires circuleront les trains de fret ? Il a été indiqué qu'il n'y aurait pas de circulation de nuit lors de la première réunion d'information. De quels horaires parle-t-on alors ? Sommes-nous assurés qu'il n'y aura pas de pré-chauffe de traction diesel au petit matin ? 

Les horaires de circulation des trains sont définis chaque année et ne peuvent pas être déterminés plusieurs années à l'avance.  

Du fait des besoins exprimés par les opérateurs de transport ferroviaires (arrivée le matin, départ le soir), que les entreprises portuaires ne travaillent pas la nuit et du besoin de maintenance ferroviaire nocturne, le projet doit préserver les créneaux horaires actuels de début de matinée et de début de soirée pour le trafic fret. 

A ce titre, les maitres d'ouvrage ont vérifié que : 

• Les infrastructures prévues permettaient de faire circuler et recevoir 2 trains AR de vracs et 6 trains intermodaux (soit 16 passages au total entre 6H00 et 22H00) le temps d'insertion des trains de marchandises sur le réseau était compatible avec le cadencement au quart d'heure des TER. 

Le projet a donc la capacité de traiter le trafic maximal envisagé entre 6h et 22h. 

 Néanmoins, les trains construiront leurs horaires en fonction des disponibilités sur le réseau en amont de L'Estaque et ces horaires pourront être ponctuellement adaptés en fonction d'évènements imprévus ou de maintenance programmée.

Les locomotives de pousse seront nécessaires seulement au-delà d'un certain tonnage (trains>1260T). La locomotive sera stationnée sur le port, elle poussera les trains à la montée, et quand le train aura pris de la vitesse, elle s'arrêtera, puis redescendra sur le port (sur le faisceau de réception de Mourepiane). Il n'y aura probablement pas de mise en chauffe, cependant, si elles ont lieu, le port imposera que cela se fasse à un endroit éloigné des habitations.  

15. « Aménagement d'aiguilles en gare de l'Estaque permettant un dégagement plus rapide de la ligne PLM par les convois de fret venant (ou se dirigeant) de Miramas » dossier LNCPA. Peut-on avoir des précisions sur ce que cela recouvre et les impacts qui en découlent ? 

Les aménagements du plan des voies en gare de L'Estaque par le projet LN PCA permettra en particulier de recouvrer les services commerciaux voyageurs entre la ligne PLM (par exemple l'Aéroport) et les voies littorales (et donc la halte d'Arenc Euroméditerranée). Ils apporteront également une meilleure robustesse entre les circulations voyageurs et fret au nord de L'Estaque. Il n'y a pas d'impact avec le projet qui concerne cette concertation sauf une très bonne coordination des objectifs. 

16. Page 27 est notée l'utilisation de traverses en bois sur le terminal de Mourepianne. Pourquoi parfois la SNCF utilisera des traverses en béton et en d'autres lieux des traverses en bois ? Quelles différences en terme acoustique et vibratoire ? 

Le GPMM fait effectivement le choix de traverses bois pour les voies en dehors du terminal et de pose sur dalles béton dans le terminal Med Europe. 

Les traverses ont une incidence sur le bruit pour des trains lancés à pleine vitesse sur le réseau. Sur le faisceau de Mourepiane proche des habitations, les trains seront en manœuvre à l'arrivée ou au départ avec des vitesses inférieures à 10 km/h. A cette vitesse, il n'y a pas de différence acoustique notable entre des rails posés sur traverses béton et des rails posés sur traverses bois. 

17. Entre Verduron et La Viste, un parc nommé « Foresta » existe. Par exemple, ne pourrait-on pas le végétaliser davantage afin de gérer une partie de la pollution émise ? Des mesures de compensation à l'augmentation inéluctable des pollutions ont leur place dans un tel dossier. Ce serait un point positif en faveur des habitants. 

Au travers de son objectif principal de report modal de la route vers le fer, le projet vise à contenir sur le long terme la pollution actuellement émise par le trafic poids lourds par la stabilisation de ce dernier en compensation à l'augmentation tendancielle du trafic lié au développement économique. 

Par rapport à la situation de référence, c'est-à-dire la situation que nous connaîtrions à terme sans la mise en œuvre du projet, qui est réglementairement la situation que nous sommes tenus de comparer avec celle du projet pour quantifier les impacts du projet et définir le cas échéant les mesures de réduction et de compensation, les premiers résultats des modélisations issues des études de trafic partagés lors des ateliers de concertation montrent une diminution généralisée du nombre de poids lourds de l'ordre de 60 000 véhicules par an, et donc intuitivement de la pollution induite par ce dernier, sur le périmètre d'étude. 

L'étude d'impact du dossier d'enquête publique quantifiera les émissions et concentrations des polluants routiers induits par le projet, les bénéfices ou impacts résiduels du projet et le cas échéant définira des mesures de réduction et d'amélioration de la qualité de l'air. La végétalisation comme mesure de réduction de la pollution atmosphérique sera à ce titre analysée au même titre que les autres mesures possibles.  

A noter toutefois que l'aménagement de parcs urbains tel que proposé relève pour leur mise en œuvre des seules décisions des collectivités gestionnaires de ces parcs (Ville, Métropole..). 

18. Qui sont les financeurs et quelle ventilation des 32,5 M² notés dans le dossier est souhaitée ? 

Le projet est estimé à ce stade à 15M€pour la partie sous maîtrise d'ouvrage SNCFR et 18,5M€ pour la partie sous maîtrise d'ouvrage GPMM. Ces 2 enveloppes financières sont susceptibles d'évoluer en fonction des ajustements qui seront apportés à ces programmes notamment à l'issue de la concertation. 

En complément de ces montants, Med Europe Terminal finance les portiques et les aménagements des circuits et les équipements et logiciels spécifiques pour accueillir le trafic continental.

Sur la partie SNCFR, le cofinancement est attendu à hauteur de 100% à répartir entre Etat, Région, Département, Métropole et GPMM. 

Sur la partie GPMM, ce dernier financera 20% du projet et demande un cofinancement des 80% restant à répartir entre Etat, Région, Département et Métropole. 

Bonjour et merci pour votre contribution, 

Le projet de reconstitution d'une partie des fonctionnalités ferroviaires du Canet prend place dans le contexte d'ambitions fortes de l'État, et plus largement des pouvoirs publics, pour le développement du fret ferroviaire, en faveur de la transition écologique et de l'atteinte de l'objectif de neutralité carbone de la France à l'horizon 2050 : 

• La stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire, validée par décret du 18 mars 2022, vise un objectif de doublement de la part modale du fret ferroviaire d'ici 2030. L'État ambitionne ainsi de passer d'une part modale de 9 % pour le fret ferroviaire en 2019 à 18 % en 2030 et jusqu'à 25 % à l'horizon 2050. SNCF Réseau s'est engagé dans le cadre du pacte de développement du fret ferroviaire à offrir des sillons performants sur les axes structurants du réseau. 
• A l'échelle régionale, le protocole régional pour le développement du fret ferroviaire, signé le 5 août 2020 par le président et le préfet de la région PACA, et par le délégué interministériel au développement de l'axe portuaire et logistique Rhône - Saône – Méditerranée, inscrit comme prioritaire le renforcement du pôle de Miramas-Clésud, le maintien de la fluidité et de la performance des accès ferroviaires aux bassins du port de Marseille Fos et l'accompagnement de l'approvisionnement ferroviaire des Métropoles.  

Ces impulsions fortes données par les pouvoirs publics participent au report modal du transport de marchandises de la route vers le rail. Elles sont également favorisées par : 

• Un coût du transport par fer qui n'est pas toujours plus cher que par route. Il devient en général plus compétitif sur la longue distance. 
• Une pénurie de 50 000 chauffeurs routiers sur le territoire national : le transport routier n'arrive plus à répondre à tous les besoins 
• Le prix des carburants qui ont fortement augmenté. Ils péjorent le prix du transport routier même si la situation est très fluctuante. La volonté de plus en plus grande des chargeurs de réduire leur empreinte carbone et qui peuvent accepter sur certains marchés de payer un peu plus cher le transport par fer. Dans ce contexte, si le port de Marseille Fos et SNCF Réseau ne peuvent obliger les chargeurs et transporteurs à utiliser le mode ferroviaire plutôt que le mode routier, ils doivent toutefois être en mesure d'offrir une alternative performante au mode de transport routier. 

Ils s'investissent ainsi en faveur de ce report modal. Le port de Marseille Fos, générateur de flux de marchandises maritimes importants, met ainsi en place une stratégie de report modal des camions vers les trains visant à conjuguer :  

• durabilité environnementale : en faisant baisser la part des poids-lourds dans l'activité du port,  
• compétitivité internationale : en proposant une offre de services efficaces et attractifs, adaptée aux volumes maritimes existants et futurs. 
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Très concrètement, les études préliminaires montrent que le projet va réduire le coût du dernier kilomètre ferroviaire de 40€/conteneurs transporté. Sur un trajet de 600Km, cela représente de l'ordre de 7% du coût total du trajet ce qui est significatif et a un effet important sur le report modal. 

Au-delà du coût, l'amélioration des accès élargit la plage des horaires de chargement, la qualité de service et la capacité de traitement. Ces éléments sont également déterminant pour les opérateurs de transport ferroviaire et serviront de déclencheurs pour le report modal.