Retrouvez ici les questions et contributions de la concertation 2022

Bonjour et merci pour votre contribution, 

La voie ferrée principale des bassins Est (celle qui dessert l'ensemble des faisceaux ferroviaires et installations terminales embranchées) intercepte des voies routières interne au port. Cette intersection est gérée par des passages à niveau qu'il n'est pas possible de supprimer pour des problèmes géométriques. 

Ces voiries accueillent des convois exceptionnels dont le gabarit en hauteur peut dans certains cas être incompatible avec la caténaire (câble de cuivre au-dessus des voies ferrées acheminant le courant d'alimentation des trains à traction électrique). C'est pourquoi l'électrification des voies ferrées des bassins est n'est pas possible. 

Des recherches sont en cours pour être en mesure, à moyen terme, de remplacer les locotracteurs thermiques par de engins à batterie ou à hydrogène (pile à combustible), ce qui permettrait d'avoir une traction électrique sans caténaire. 

Bonjour et merci pour votre contribution, 

Le projet est un projet de report modal. Son objectif est de permettre le chargement sur des trains des remorques ou conteneurs qui devront partir par la route si le projet ne se fait pas. 

Si le projet ne se fait pas, les 15 000 conteneurs qui arrivent ou repartent du port par le train en 2022, passeront sur la route. Cela fera 15 000 camions en plus sur les routes dès 2024. 

De plus, en l'absence de solution ferroviaire, le nombre de poids lourds continuera a à augmenter de l'ordre de 1% par an proportionnellement aux transports de marchandises induits par les besoins croissants de la population. 

Le projet propose d'augmenter progressivement le nombre de conteneurs et de remorques qui seront chargés sur les trains en offrant aux opérateurs ferroviaires des installations plus économiques (-40€/conteneur maritime chargé) et plus fonctionnelles (1 heure de gagnée à chaque transit). L'objectif est de multiplier par 3 le nombre de conteneurs qui seront transportés par le rail plutôt que par la route. A terme, cela ferait 60 000 camions en mois par an sur les routes par rapport à une situation sans projet. 

Ce transfert sur le rail induit par le projet pourrait ainsi compenser les augmentations des flux de marchandises des prochaines années (estimée à environ 1%/an). Cela semble le moyen le plus efficace pour que le développement prévisible des flux portuaires induise un impact moindre sur la pollution urbaine et la congestion routière d'entrée de ville. 

Bonjour et merci pour votre contribution,  

Le projet de reconstitution des fonctionnalités ferroviaires du Canet, conçu pour favoriser le report modal de la route vers le rail, contribuera à la transition écologique et aux objectifs de neutralité carbone de la France. Au-delà de cette contribution, il vise également à minimiser autant que possible les effets sur son environnement humain et naturel le plus proche.  

C'est dans cet objectif que des études acoustiques et vibratoires (et plus largement des études environnementales) sont en cours, ou à venir. Elles prennent en compte l'ensemble des composantes du projet et permettront, de même que les échanges avec le public et les parties prenantes dans le cadre de la concertation, d'affiner les mesures visant à favoriser la bonne insertion du projet dans son territoire et à limiter au maximum les impacts générés par l'activité ferroviaire. 

Le territoire de Marseille est couvert par un Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement (PPBE) approuvé en Conseil de communauté le 28 juin 2010. Les cartes de ce document montrent de fortes expositions au bruit multi sources dans le périmètre du projet. Dans ce contexte, une étude acoustique spécifique au projet est en cours de réalisation. Trente-trois points de mesure de bruit ont été définis et une campagne de mesure du bruit ambiant a été réalisée en 2020 et une autre en 2022. Les résultats de ces campagnes formalisent l'exposition au bruit sur des points proches de la voie ferrée. . Ces données sont modélisées  pour envisager les protections acoustiques potentiellement à prévoir dans le cadre du projet.  

Des mesures de réduction du bruit à la source ont déjà été installées en 2015 par SNCF Réseau sur le tracé du raccordement ferroviaire : la pose d'écrans acoustiques au droit de la cité Consolat ; la pose de la voie en long rail soudé sur la partie sous le tunnel du Soulat et à l'Ouest du tunnel (deux-tiers du raccordement de Mourepiane), permettant de supprimer les bruits de claquements au passage des trains.  

Concernant les habitations situées sur certains secteurs à proximité immédiate des infrastructures ferroviaires modifiées par le projet (Saint-André, Consolat, Lycée Nord), une étude permettant de caractériser les niveaux de vibration (acoustique et bruit transmis par le sol) émis par la circulation des trains fret va être realisée. Cette étude examinera les trois effets vibratoires potentiels suivants :  

• Effets pouvant entraîner des dommages sur la structure des bâtiments ;  
• Effets pouvant être perçus par les riverains, sans causer de dommages aux structures ;  
• Effets sur les équipements sensibles. En fonction des résultats de l'étude, des mesures de réduction à la source pourront être proposées. 

L'objectif est d'identifier, simuler et quantifier les impacts vibratoires potentiels dans le cadre du projet.  En fonction des résultats de l'étude, si nécessaire, des mesures de réduction à la source seront recherchées.  

A la suite des échanges avec les riverains dans le cadre de la concertation préalable, les maitres d'ouvrage et leurs partenaires n'excluent pas d'intégrer aux études acoustiques et vibratoires de nouveaux secteurs géographiques qu'ils n'auraient pas identifiés comme impactés par le projet.  

Le port de Marseille Fos et SNCF Réseau reviendront vers le public et les parties prenantes avant l'enquête publique avec les résultats de ces études. Les modalités de poursuite de l'information et des échanges en amont de l'enquête publique seront précisées aux termes de la concertation préalable.  

Des mesures de réduction des impacts sont d'ores-et-déjà envisagées en lien avec les enjeux acoustiques et vibratoires. Le port de Marseille Fos prévoit notamment le déploiement à moyen terme de portiques (smart gate) sur le secteur du projet, qui pourront détecter les wagons défectueux, sources de nuisances acoustiques et vibratoires, afin de les écarter. 

De plus, et indépendamment du projet, une législation européenne obligera les propriétaires de wagons empruntant certains corridors à équiper leur matériel roulant de semelles de frein en matière composite, ce type de semelle permet de réduire le bruit et les vibrations générées par le passage des trains ; cette réduction du bruit est mesurée à environ 8 décibels Bien que cette obligation ne concerne pas la totalité du réseau, la quasi-totalité des wagons seront équipés de ces semelles composites ; en effet, les wagons n'étant pas cantonnés à circuler sur un seul corridor, ils doivent être aptes règlementairement à circuler sur tout le réseau ferré. Cette législation sera effective dès 2024.  

Bonjour et merci pour votre contribution,

Réponse question 1 :  

Effectivement, le maintien des emplois et de l'activité économique est au cœur des missions du GPMM. La filière portuaire emploie 41 500 personnes dans la Métropole et sil il est vrai que certaines entreprises sont internationales, néanmoins 31% des entreprises travaillant dans ce secteur sont localisées dans les arrondissements 2, 15 et 16. Le port génère donc beaucoup d'emplois. 

Le faisceau d'Arenc ne peut accueillir un chantier de transport combiné sur lequel les trains seraient déchargés. L'insertion urbaine, les accès routiers, le positionnement des voies sur lesquelles circulent les TER, la propriété des installations et leur usage actuel sont autant de facteurs d'impossibilité. 

Réponse question 2 :  

Vous notez que le projet va induire une augmentation des poids lourds à l'intérieur du port. Il est vrai qu'à la fermeture du Canet en 2024, 20 000 conteneurs continentaux du Canet vont être transférés sur le port.  

Néanmoins, dans le même temps 20 000 poids lourds seront déviés sur Clésud et ne rentreront plus dans Marseille par le Nord. 

A plus long terme, le projet est un projet de report modal. Son objectif est de charger une part importante des conteneurs et des remorques du port sur des trains. 

Le projet permettra de passer de 15 000 conteneurs qui ne prennent pas la route aujourd'hui à plus de 70 000 dans 20 ans. L'effet du projet par rapport à une situation sans projet sera donc une baisse sensible du nombre de trafic poids lourds dans le port et autours du port. 

Néanmoins, comme cela apparait sur l'histogramme ci-dessous, ce transfert modal sera compensé par l'augmentation structurelle prévisible du trafic ( de l'ordre de 1% par an)

Le résultat attendu du projet est donc globalement une stabilisation du trafic poids lourds de marchandises diverses dans les années à venir. 

Réponse question 3 :  

Il faut noter que les locomotives qui vont tracter les trains depuis des destinations diverses vers le port seront très majoritairement électriques. 

En revanche, il est vrai que par rapport à la situation actuelle, les trajets de la locomotive de manœuvre vont être concentrés sur la zone St André/Mourepiane et sur le raccordement de Mourepiane pour la pousse en sortie. 

Néanmoins, les locomotives actuellement en activité sur le port ne sont pas vétustes. Elles sont aux normes concernant le bruit et les émissions. A noter que les puissances de ces locomotives sont du même ordre de grandeur que les tracteurs des poids lourds 

Réponse question 4 :  

Les horaires utiles des trains de fret de containers, début de matinée à l'arrivée et début de soirée au départ nécessitent d'être compatibles avec les heures de pointe des circulations voyageurs. 

Dès fin 2025 et la fermeture de la gare du Canet, les trains de fret sortant du port remonteront le raccordement de Mourepiane, avant d'emprunter la voie ferrée existante à contre-sens jusqu'à la gare de l'Estaque, où ils rejoindront une voie ferrée dans le bon sens de circulation. En sortie du raccordement de Mourepiane, sera implanté un signal autorisant l'entrée des trains fret sur la voie ferroviaire à contre-sens (cf. schéma ci-dessous). Le temps d'insertion maximal nécessaire sera alors de 13 minutes, les trains fret n'impacteront donc pas la circulation des trains voyageurs dont le cadencement en heure de pointe est actuellement  à la demi-heure.  

Fonctionnement du raccordement de Mourepiane de la fermeture de la gare du Canet jusqu'à la mise en service du projet de LNPCA  

Cependant, à l'horizon 2030, grâce aux aménagements prévus par le projet LNPCA, le cadencement des trains voyageurs passera au quart d'heure ; le temps d'insertion maximal nécessaire de 13 minutes ne sera plus suffisant pour permettre l'insertion de trains de fret entre les trains voyageurs en heure de pointe. Pour remédier à cela, une voie de communication en sortie du raccordement de Mourepiane sera aménagée et permettra aux trains de fret de récupérer la voie ferroviaire dans le bon sens de circulation en direction de l'Estaque (cf. Schéma ci-dessous). Avec cet aménagement, le temps d'insertion maximal nécessaire passera de 13 à 8 minutes ce qui assurera la compatibilité entre le trafic ferroviaire de voyageurs et le trafic de fret ferroviaire.  

Fonctionnement du raccordement en phase 2 du projet actuel 

SNCF Réseau, en s'appuyant sur les études s'exploitations ayant été menées, s'engage à assurer la compatibilité du trafic de fret ferroviaire (quel que soit la longueur des trains) avec le trafic ferroviaire de voyageurs y compris pour le futur cadencement aux 15 mn.   

Bonjour et merci pour votre contribution, 

A noter que les paragraphes en caractères italiques correspondent aux questions du CIQ de l'Estaque Gare. 

1. « Le projet améliorera la maîtrise des nuisances liées au trafic des poids-lourds ». 

(…) 

Le report modal vers le fer induit par le projet permettra peut-être de limiter la croissance du trafic routier, si et seulement si les opérateurs de transport combiné veulent y adhérer. Dans le cas contraire, le trafic routier ne fera que croître. Si l'on ne contraint pas les opérateurs à utiliser le rail comme mode de transport sur les longues distances, l'ambition de passer d'une part modale de 9% pour le fret ferroviaire en 2019 à 18% en 2030 et jusqu'à 25% à l'horizon 2050 risque de ne pas être atteinte. Dans tous les cas de figure, comme le montre le graphique, il n'y aura pas de baisse significative du trafic routier, à minima il n'y aura qu'une stagnation de ce trafic. 

Sur ce point, le 17 septembre 2015, page 10 des « conclusions et avis » du commissaire enquêteur Jean REYNAUD ayant donné un avis défavorable sur le projet du Terminal de Transport Combiné de Mourepiane (TTCM), il est fait mention d'un article de la revue « Transport Info » du 27 novembre 2015 intitulé : « Le Havre : le fiasco de la plateforme multimodale ». https://www.transportinfo.fr/havre-fiasco-plate-forme-multimodale/  

Monsieur Hervé MARTEL, ancien directeur du port du Havre et actuel Président du directoire du Grand Port Maritime de Marseille pourrait-il nous expliquer le pourquoi de ce fiasco ? Ce fiasco pourrait-il se répéter sur la plateforme multimodale de Mourepiane ? 

Sur le report modal vers le fer :

Le terminal de Med Europe est un terminal existant, qui fonctionne et qui accueille aujourd'hui des trains de conteneurs et traite 15 à 20 000 UTI par an. Le trafic traité sur le Canet à destination de Marseille représente déjà 20 000 UTI avec des clients utilisant déjà le transport combiné sur la même zone. Le terminal part donc déjà avec 35 000 UTI/an transitant sur des lignes existantes. Le risque commercial est donc limité et il est beaucoup plus facile de faire grossir des lignes existantes que de créer de nouvelles lignes. 

Dans le cas du Havre, l'organisation logistique ferroviaire a présenté des difficultés fonctionnelles lors de sa prise en main par les opérateurs. Dans le cas de Marseille, la concentration en un seul point de tous les chargements et l'accès très court permet de limiter les coûts ferroviaires. L'accès ferroviaire au nouveau terminal va générer des économies substantielles pour les opérateurs par rapport à la situation actuelle pour les UTI maritimes : cette performance économique est le meilleur gage pour le succès du report modal. Par ailleurs, ce projet a été travaillé en amont avec les opérateurs ferroviaires suivant leurs besoins réels à court et moyen termes, son design a été complètement revu suivant les exigences de l'exploitant pour optimiser les conditions d'exploitation. Cette étroite collaboration en amont des études est également une garantie pour la fonctionnalité opérationnelle du projet.  

Page 29 du dossier de concertation, il est question des acteurs économiques en présence. Ils sont au nombre de quatre : Greenmodal Transport, Naviland Cargo, CMA-CGM et enfin T3M. Il y en avait un cinquième, NOVATRANS, mais il est déjà parti à Miramas, emportant avec lui le traitement de 30 000 UTI/an, juste ce qui faudrait en plus au MET pour tout juste atteindre, après la fermeture du Canet, son seuil de rentabilité (voir un peu plus loin). 

Page 95 du rapport d'enquête publique de 2015, le commissaire enquêteur pointait les arguments des acteurs économiques qui refusaient de déménager du Canet à Mourepiane : 

• Le fait que, malgré les déclarations du Port, la plateforme du Canet est une des plus performantes de France et que, dans le domaine technique, ils n'auraient rien à gagner à ce déplacement. 
• Le coût élevé du déplacement. 
• Les coûts d'exploitation plus élevés. 
• La perte d'espace : 27 ha pour la seule gare du Canet, 13 ha à Mourepiane pour l'ensemble des activités. 

Ils sont donc catégoriques, renchéri le commissaire enquêteur, même s'ils sont obligés de déménager, ils n'iront pas à Mourepiane mais ailleurs (Fos ? Miramas ?). Comme NOVATRANS ? 

Il serait intéressant de connaître aujourd'hui l'avis de ces opérateurs, surtout Greenmodal Transport, Naviland Cargo et T3M. Il serait intéressant également de connaître la part de chacun de ces quatre opérateurs en nombre d'UTI/an traités. 

Sur les opérateurs :

Comme dit plus haut, le projet a été pensé avec les opérateurs. Ceux-ci ont évolué depuis 2015 et ils se positionnent dans une vision de croissance des parts modales. De ce fait, il faut raisonner avec des trafics dynamiques et non des chiffres de 2015. Le modèle de  Med Europe Terminal est très différent d'un terminal à créer. Le port de Marseille Fos a travaillé avec les opérateurs ferroviaires et établi qu'un terminal sur Marseille devrait s'assurer d'avoir 40 000 UTI pour équilibrer ces comptes. Le terminal TTCM qui était 2 fois plus grand que le projet actuel devait effectivement atteindre 70 000 UTI pour être équilibré (ce qui impliquait de traiter le flux qui aujourd'hui est déplacé sur Clésud). Pour MET, les équilibres sont très différents, il dispose déjà des surfaces, des accès, des logiciels, des engins et des personnels et traite 100 000 UTI /an sur son terminal. Il traite aujourd'hui 15 à 20 000 UTI sur son terminal ferroviaire. Les manutentions ferroviaires supplémentaires seront donc traitées au coût marginal en profitant des synergies du terminal sur tous les postes cités ci-dessus. Le projet permet donc de proposer une offre dans les prix du marché avec les volumes existant sur la zone et d'encaisser la progression attendue du report modal. 

2. « La logistique urbaine et du territoire doit également pouvoir être assurée par voie ferroviaire pour ne pas multiplier les circulations de poids-lourd en Ville. L'État et les acteurs du territoire, associés au port de Marseille et à SNCF Réseau, souhaitent répartir ces flux logistiques ferroviaires continentaux entre le terminal de Mourepiane, pour desservir Marseille et l'Est du département, et Clésud, pour desservir toutes les autres zones ». 

Cette solution était une des réserves émises par le commissaire enquêteur précédemment cité, réserve levée donc par les maîtres d'ouvrage de l'actuel projet. 

Il est cependant important de distinguer les flux ferroviaires logistiques continentaux des flux ferroviaires logistiques maritimes. 

Le trafic fret existant aujourd'hui sur la gare du Canet est précisé page 8 du dossier de concertation : 

• 2 trains A/R mixte continental/maritime 
• 2 trains A/R 100% continental 

Actuellement, le volume traité par la gare du Canet est environ de 40 000 UTI/an et celui du terminal maritime Med Europe Terminal (MET) de Mourepiane est d'environ 20 000 UTI/an. 

50% du trafic continental combiné du Canet sera transféré sur les terminaux Clésud et TOP de Miramas soit 20 000 UTI/an. Les 20 000 UTI/an restants seront donc, après la fermeture du Canet, transférés sur le MET. Le volume traité par le MET sera alors de 40 000 UTI/an (20 000 UTI maritimes + 20 000 UTI continentaux). 

Page 7 des « conclusions et avis » du 17 septembre 2015 du commissaire enquêteur, il est écrit : « Le seuil de rentabilité de l'opération, le « point mort », selon Projénor est de 70 000 conteneurs/an à Mourepiane ». 

Le terminal de Mourepiane devra donc doubler son volume traité, atteindre 80 000 UTI/an pour dépasser son seuil de rentabilité ! Le terminal en aura-t-il les capacités ? 

Si le MET n'est destiné qu'à traiter le fret continental de Marseille et l'Est du département, c'est donc l'accroissement du fret maritime qui permettra d'atteindre, voire de dépasser le seuil de rentabilité du terminal. Cela tombe bien, le MET est exploité par INTRAMAR, filiale de l'armateur CMA-CGM. 

Il serait intéressant de connaître actuellement pour le bassin Est, le pourcentage des conteneurs maritimes qui transitent par le train et le pourcentage des conteneurs maritimes qui transitent par camions, en entrée et en sortie, du port ou de la gare du Canet. Pour les conteneurs maritimes qui transitent par camions, quel pourcentage viennent/vont de/vers Marseille ou ses environs et quel pourcentage viennent/vont de/vers beaucoup plus loin. 

Pour le commissaire enquêteur, page 16 des « conclusions et avis », le transit hors Marseille du fret maritime devait passer par Fos. 

Sur la question des parts fer/route :

Sur la question des parts fer/route, sur Med Europe Terminal, il y a actuellement de 15 à 20% de conteneurs maritimes qui passent par le fer pour 80 à 85% par la route. 

Sur le Canet, sur les 60 000 UTI, 20 000 (33%) passent par le train pour rejoindre le terminal Med Europe et 40 000 passent par la route pour quitter le site du Canet (66 %). 

Comme illustré lors de l'atelier-visite organisé sur le port le 6  décembre dernier : 

• Depuis/vers le port de Marseille Fos, (slide 7 du diaporama diffusé lors de l'atelier), la plupart des origines/destinations des camions restent dans la région proche ; 
• Des sondages effectués aux portes du port sur la destination/ la provenance des poids lourds  montrent que 75% des poids lourds vont/viennent du département. Sur ces 75%, 40% environ restent sur Marseille. 

Le choix de garder l'activité sur Marseille tient donc d'une part à la destination des conteneurs (30% sur Marseille) et aussi aux enjeux économiques et sociaux, avec le maintien des emplois locaux (directs et indirects) liés à cette activité et à l'activité portuaire des bassins Est d'une manière générale. 

3. Venons-en maintenant aux caractéristiques techniques du projet. 

À plusieurs reprises dans le dossier de concertation, à plusieurs reprises également lors de la première réunion publique et lors du premier atelier thématique, les maîtres d'ouvrage emploi le terme "train complet" (Train adressé par un même expéditeur à un même destinataire). Ce terme n'est pas assez précis pour permettre au public d'apporter sur le dossier un avis motivé. Ne faudrait-il pas parler de trains longs ou de trains courts ?  

Sur la notion de train complet :

Un train complet est un train de marchandises adressé par un même expéditeur à un même destinataire, acheminé directement de son point de départ à son point de destination, sans remaniement intermédiaire. Ce terme est utilisé pour désigner une catégorie de transport massif justifiant de conditions de production spécifiques. 

Ce type d'acheminement présente d'une part, les avantages de la rapidité et de la fiabilité de l'acheminement, qui évite les aléas du passage par les triages et d'autre part, les avantages économiques (coût de revient du transport).  

La longueur des trains fret multimodaux (qui sont l'objet du projet porté à la concertation) est variable mais quasiment toujours supérieur à 700 mètres.  

L'accès au port compatible pour des trains multimodaux “complets” grâce au raccordement s'oppose au fonctionnement actuel imposant de “découper” au Canet ces trains (qui sont de longueur supérieure à 550 mètres) avant qu'ils n'accèdent au port via le faisceau d'Arenc. 

Actuellement, sur le bassin Est du port de Marseille-Fos, seule la gare du Canet est apte à recevoir et à découper des trains longs. Les « coupons » étant ensuite acheminés via le faisceau d'Arenc sur le Med Europe Terminal. Les trains courts entrant sur le bassin Est peuvent par contre aujourd'hui, soit accéder à la gare du Canet pour y être déchargés, soit accéder directement au Med Europe Terminal via le faisceau d'Arenc sans transiter par la gare du Canet, le faisceau d'Arenc étant apte actuellement à recevoir des trains courts sans contraintes aucune. 

Afin donc de pouvoir motiver notre avis sur ce dossier, nous demandons aux maîtres d'ouvrage, tous trains de fret confondus, quel pourcentage de trains longs et de trains courts pénètrent actuellement sur le bassin Est en provenance de Miramas, qu'ils soient à destination de la gare du Canet ou à destination directe du MET via le faisceau d'Arenc et en incluant les trains de fret traités uniquement sur le faisceau d'Arenc (vrac...). 

Sur le trafic ferroviaire :

Actuellement (et depuis plusieurs années avec peu de variabilité) circulent (deux sens confondus) environ 10 trains fret en moyenne dont : 

• En réception finale sur le faisceau d'Arenc ou à destination du Med Europe Terminal sur le port, 3 passages quotidiens en moyenne de trains “vrac” (TRIMET, Storione, Panzani) de 500 à 550 mètres de long : soit 30% des passages ;  
• En réception sur le Canet, 7 passages quotidiens en moyenne de trains multimodaux d'une longueur supérieure à 700 mètres : soit 70% des passages.

Une des options alternatives à la reconstitution des fonctionnalités du Canet est exposée page 21 du dossier de concertation : "Le faisceau d'Arenc pourrait être adapté pour accueillir un faisceau de réception de trains complets (trains longs ?). Cette alternative serait compatible avec le programme de réaménagement des voies voyageurs de la Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur mais pas avant 2030''. De plus, page 27 du dossier de concertation, il est écrit dans l'encart en haut à droite : "Dans le but d'améliorer la fiabilité et la fluidité des manœuvres ferroviaires dans le port, il est envisagé ultérieurement de compléter le raccordement de Mourepiane par un autre projet (qui fera l'objet de procédures d'autorisation spécifiques) consistant en l'allongement des voies du faisceau fret d'Arenc à l'horizon 2030/2031, permettant également de répartir le trafic des trains complets (longs ?) sur deux accès ferroviaires. Ce volet est porté à l'information du public mais n'a pas bénéficié de décision formelle à ce stade et n'est donc pas intégré dans l'objet de la concertation". 

Sur l'aménagement du faisceau d'Arenc :

Les aménagements du faisceau d'Arenc pour recevoir des trains fret multimodaux de longueur supérieure à 700 mètres ne seront possibles qu'après la réalisation de la restructuration complète du site dans le cadre de la phase 1 du projet Ligne Nouvelle Provence Alpes Côte d'Azur (LNPCA). Au vu des coûts et des délais de réalisation, cela ne peut pas être une alternative au projet proposé. Par contre, à moyen terme (horizon de début des années 2030), cet aménagement est envisagé par toutes les parties prenantes du transport ferroviaire fret. 

Il n'est pas possible de concerter aujourd'hui sur une ambition d'évolution de l'infrastructure faisant partie d'un schéma directeur tant qu'un projet n'est pas d'une part, formalisé et validé dans les instances compétentes et d'autre part, réalisable à court terme. 

Cette hypothèse de développement est donc portée à l'information du public comme élément de contexte, mais n'est pas intégré dans le périmètre de la concertation en cours. 

Cependant, le maitre d'ouvrage et gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire SNCF Réseau assure la coordination, la compatibilité et la bonne gestion des interfaces entre les projets successifs apportant chacun leurs nouvelles fonctionnalités. Tout ceci, dans l'objectif de la meilleure qualité de service et de l'efficacité du système ferroviaire. Et en fonction des financements disponibles et des décisions administratives et environnementales de chaque projet. 

En 2024, la gare de fret du Canet est fermée. 

De 2024 à 2025, il est précisé page 8 du dossier de concertation qu'une étape transitoire est nécessaire pour maintenir la desserte ferroviaire du port. Cette étape prévoit une solution dérogatoire (donc dégradée) de réception des trains complets (longs) sur le faisceau d'Arenc en modifiant exceptionnellement et temporairement les modalités d'organisation et d'exploitation. Et d'ajouter : Ces modifications auront pour conséquence de réduire les marges nécessaires à la gestion des aléas d'exploitation ferroviaire. Elles ne pourront donc perdurer dans le temps au risque de voir l'ensemble de la ligne perdre en qualité notamment au regard des ambitions d'évolutions du trafic TER. 

En 2025, les trains longs (et des trains courts) accéderont au MET par une voie unique remise en service, sous tunnel et en pente, qui sera électrifiée car elle ne l'est pas, qui sera dépolluée des infiltrations de Chrome VI déversé pendant des années par une entreprise, voie unique dont on a déjà pris la précaution de changer les rails, les traverses et le ballast pour atténuer le bruit et les vibrations provoqués par les trains. Pour atténuer encore plus le bruit, il a été implanté de chaque côté de la voie en amont du tunnel des murs anti-bruit. 

De 2025 à 2030, les trains longs qui sortiront du MET par le raccordement de Mourepiane auront une pente à gravir telle, qu'il faudra en plus de la locomotive électrique à l'avant ajouter une locomotive diesel à l'arrière pour pousser le convoi. Ce dernier, ayant réussi péniblement à gravir la pente, devra dans certains cas à la sortie du tunnel, attendre que la voie « voyageur » sur laquelle il doit s'insérer soit libérée des TER. Ensuite seulement, il devra tout aussi péniblement reprendre de la vitesse pour emprunter jusqu'en 2030 une voie TER à contresens sur deux kilomètres avant de retrouver la voie dans le bon sens. Il n'est pas précisé par contre dans ce cas, que de 2024 à 2030 (6 ans !), cette étape transitoire réduirait, elle aussi, les marges nécessaires à la gestion des aléas d'exploitation ferroviaire ! Les trains courts quant à eux pourront continuer d'accéder au faisceau d'Arenc sans problème. 

Après 2030-2032, une fois la réorganisation du faisceau d'Arenc terminé (voir dossier LNPCA), les trains de fret longs pourront accéder au faisceau d'Arenc de façon pérenne sans problème. 

Afin d'améliorer les marges nécessaires à la gestion des aléas d'exploitation ferroviaires, n'est-il pas envisageable jusqu'en 2030, c'est-à-dire demain, de ne faire entrer sur le bassin EST que des trains de fret courts ? Le dédoublement des trains longs pouvant être effectué en amont à la gare de fret de Miramas, de Rognac ou du Pas des Lanciers. 

Lors du premier atelier sur les effets du projet sur le territoire à l'école de la 2ème Chance, Monsieur Stéphane PITON (SNCF Réseau) nous a affirmé qu'après 2030, les trains de fret (longs ou courts) pourraient ne plus sortir par le raccordement de Mourepiane. Ils sortiraient par le faisceau d'Arenc. Cela vient bien confirmer que la remise en service de la voie unique du raccordement de Mourepiane n'est pas la solution idéale à la reconstitution des fonctionnalités ferroviaires du Canet. Pourquoi cette information n'a-t-elle pas été portée à la connaissance du public dans le dossier de concertation ? 

Sur la question d‘un dédoublement des trains supérieurs à 550 mètres en amont d'Arenc :

Il serait bien sur techniquement possible d'étudier le dédoublement des trains supérieurs à 550 mètres en amont d'Arenc (Miramas, Rognac, Pas des Lanciers). Cependant, deux éléments très importants s'y opposent : 

• L'optimisation économique recherchée par les entreprises pour rendre le cout du transport ferroviaire compétitif vis-à-vis de la concurrence routière. Le dédoublement des trains augmenterait les couts de “traction” (conducteurs, péages, locomotives) et de manœuvre suffisamment important pour s'opposer au report modal.  
• L'impact pour les riverains avec une augmentation du nombre de passages de trains fret.  

La solution proposée par les maitres d'ouvrage et leurs partenaires apparait comme la meilleure solution de compromis entre : 

• Efficacité et performance ferroviaire 
• Impacts sur la qualité de vie des habitants de Marseille 
• Efficacité et performance économique 
• Impact sur le climat et sur l'environnement 

Bien sûr, des aménagements du faisceau d'Arenc pour permettre la sortie de trains longs semblent intéressants à long terme mais pas  atteignables à court terme et ils  devront être proposés par les maitres d'ouvrages à leurs partenaires. Toutes les “visions” et “réflexions” à long terme sont bien portées à la connaissance du public dans les éléments de contexte. 

Un autre point qui ne va rien arrangé à l'affaire sont les propos tenus par Monsieur Patrick LARMINAT (SNCF Réseau) à la sortie de la réunion d'ouverture de la concertation. Il nous a indiqué que la SNCF envisagerait de faire passer par la gare d'Arenc des TER qui circulent sur la ligne PLM. Aujourd'hui, seuls les TER de la ligne de la Côte Bleue passent par la gare d'Arenc avant de rejoindre la gare Saint-Charles. Les TER qui circulent sur la ligne PLM vont directement à la gare Saint-Charles, comme les trains Intercités. Demain, sur la ligne de la Côte Bleue, entre l'Estaque et la gare Saint-Charles et inversement, la SNCF aura donc à gérer les passages des TER de la Côte Bleue plus des TER de la ligne PLM sans compter des trains longs de fret. Espérons que la ponctualité des TER n'aura pas à en pâtir 

Sur la compatibilité des circulations de trains fret et voyageurs :

Nous vous confirmons que les modifications d'installations prévues dans le cadre des deux projets (LN PCA et la reconstitution des fonctionnalités du Canet) permettent une performance et une efficacité ferroviaire robuste et assurant la compatibilité des sillons aux horaires souhaités par nos clients : heures de pointe voyageurs et maintien des horaires actuels des trains fret. 

Ces projets permettront de retrouver la possibilité de trains (sans correspondances) entre par exemple la gare desservant la zone aéroportuaire et la future halte de Saint-André ou la halte d'Arenc. 

Page 27 du dossier de concertation, il est précisé que parmi les infrastructures à construire dans le cadre du projet : « Le faisceau de Saint-André est un faisceau existant qui aura été remis à neuf et rallongé en 2023 et dont la longueur permettra de réceptionner des trains de 850 mètres. Le projet prévoit de rajouter une voie de 850 mètres à ce faisceau ». Ces travaux vont donc être réalisés avant l'enquête publique qui doit avoir lieu fin 2023 !  

Quelle est l'utilité d'une enquête publique si les travaux commencent avant ? 

Pourquoi dans ce cas rallonger le faisceau de Saint-André ? 

Sur les travaux en cours sur le faisceau de Saint-André :

Les travaux en cours sur le faisceau de Saint-André visent à rénover les accès ferroviaires au terminal de Med Europe. Ils seront antérieurs au projet de reconstitution des fonctionnalités ferroviaires du Canet (présent projet en concertation) qui fera l'objet d'une enquête publique. 

Ces travaux de rénovation et de régénération des installations ferroviaires n'ont pas nécessité, de par leur nature, le montant des travaux et  leur localisation (sans acquisition car dans le domaine portuaire), de procédure type enquête publique. 

Bonjour et merci pour votre contribution. 

Les maitres d'ouvrage s'attacheront à poursuivre l'information et la participation du public après la concertation préalable en cours, à travers une concertation de suivi jusqu'à la finalisation du dossier d'enquête publique (fin mars 2023). Cette concertation de suivi permettra de poursuivre le travail d'intégration du projet dans son environnement territorial, et sera notamment l'occasion pour le port de Marseille Fos et SNCF Réseau de revenir vers le public et les parties prenantes avec les résultats des études en cours. 

Les principes et étapes de cette concertation de suivi seront présentés lors de la réunion de synthèse de la concertation, jeudi 15 décembre 2022.  

Bonjour et merci pour votre contribution.

Réponse sur les alternatives à Arenc et Miramas :  

Pour ce qui concerne le faisceau d'Arenc, il sera toujours possible (hors certaines périodes travaux), pour les clients qui le souhaite et pour des trains de moins de 565 m, d'être reçu sur le faisceau d'Arenc avant d'accéder à leur destination finale. Pour ce qui concerne les trains de longueur supérieure, jusqu'à trois trains quotidiens pourront être reçus pendant une période dérogatoire limitée (et donc la plus courte possible) pour les raisons exposées dans le dossier de concertation. Cette dérogation n'a été acceptée que dans la perspective, à court terme, d'une infrastructure ferroviaire permettant un accès non dérogatoire. Dès lors, il ne sera plus accepté une réception dérogatoire sur le faisceau d'Arenc.  

Au vu de la configuration actuelle du site « quelques travaux » ne peuvent permettre une réception des trains de longueur supérieure à 560 m en total respect des règles ferroviaires. En effet, comme expliqué pendant la concertation, le remaniement du site complet est nécessaire. Ainsi, les aménagements du faisceau d'Arenc pour recevoir des trains fret multimodaux de longueur supérieure à 560 mètres ne seront possibles qu'après la réalisation de la restructuration complète du site dans le cadre de la phase 1 du projet Ligne Nouvelle Provence Alpes Côte d'Azur (LNPCA). Au vu des coûts et des délais de réalisation, cela ne peut pas être une alternative au projet proposé.  

Sur la question d‘un dédoublement des trains supérieurs à 550 mètres en amont d'Arenc, il serait bien sur techniquement possible d'étudier le dédoublement des trains supérieurs à 560 mètres en amont d'Arenc (Miramas, Rognac, Pas des Lanciers). Cependant, deux éléments très importants s'y opposent :  

• L'optimisation économique recherchée par les entreprises pour rendre le cout du transport ferroviaire compétitif vis-à-vis de la concurrence routière. Le dédoublement des trains augmenterait les couts de “traction” (conducteurs, péages, locomotives) et de manœuvre suffisamment important pour s'opposer au report modal.   
• L'impact pour les riverains avec une augmentation du nombre de passages de trains fret.   

L'aire marseillaise représente environ 30% de l'origine/destination des conteneurs du terminal de MET. La limitation de l'activité du terminal au seul traitement de ces conteneurs marseillais n'est pas envisageable. Dans le secteur du transport maritime, le choix du port de destination se fait au niveau des lignes commerciales et non pas en fonction du destinataire final.  

Le report de l'ensemble de l'activité conteneurs sur les bassins ouest n'est clairement pas prévu dans le projet stratégique du port discuté avec les institutions économiques et politiques qui ont en charge l'aménagement et le développement économique du territoire. 

Cette option irait à l'encontre de la mission du GPMM, poumon économique de la ville de Marseille, avec des conséquences très préjudiciables sur l'emploi local.  

Ce déplacement aurait également un impact défavorable sur le bilan carbone avec un réacheminement des marchandises de Fos vers Marseille, probablement par camion. 

La solution proposée par les maitres d'ouvrage et leurs partenaires apparait comme la meilleure solution de compromis entre :  

• Efficacité et performance ferroviaire.
• Impacts sur la qualité de vie des habitants de Marseille. 
• Efficacité et performance économique.  
• Impact sur le climat et sur l'environnement.  

Bien sûr, des aménagements du faisceau d'Arenc pour permettre la sortie de trains longs semblent intéressants à long terme mais pas atteignables à court terme et ils devront être proposés par les maitres d'ouvrages à leurs partenaires. Toutes les “visions” et “réflexions” à long terme sont bien portées à la connaissance du public dans les éléments de contexte. 

Réponse sur la nécessaire simulation dynamique : 

Les études d'exploitation nécessaires ont déjà été réalisées. Nous nous efforcerons d'être plus pédagogique lorsque nous exposerons le sujet dans le dossier d'enquête publique.  

Réponse sur la décarbonation du transport ferroviaire dans les emprises portuaires :  

La décarbonation des trains de manœuvre à l'intérieur des emprises du port doit s'envisager sur du moyen terme, en fonction des évolutions technologiques des fabricants de matériel roulant. 

Du fait de ses obligations légales d'ouverture du Réseau Ferré Portuaire, le GPMM n'a pas le pouvoir d'imposer une typologie de matériel roulant trop restrictive.  

En effet depuis 2008 et à la suite de la transposition en droit Français du 4ème paquet ferroviaire Européen en 2019, le réseau ferré portuaire est soumis aux mêmes règles que le Réseau Ferré National, géré par SNCF Réseau.  

Pour autant le GPMM, conscient des enjeux de décarbonation de ses activités, est un facilitateur pour des projets pilotes de modes de traction alternatif (pile à combustible, hybridation, batteries, etc...). Il fait respecter les normes d'émissions des locomotives qui interviennent sur son réseau et mettre en place des politiques tarifaires pour favoriser l'utilisation des technologies les moins polluantes sur son réseau sur les bassins Est. 

Réponse sur la prise en compte du bruit et des vibrations :  

A partie de mi 2024 les opérateurs ferroviaires auront l'obligation d'avoir l'intégralité de leur wagon équipés de semelles de frein composites sur les voies du couloir rhodanien. Le GPMM inscrira cette obligation dans son Document de Référence du RFP (DRR2024).

Le document de référence du Réseau s'attache à donner les plages horaires d'ouverture des voies du Réseau Ferré Portuaire. Les infrastructures prévues dans le projet sur le port et au niveau du raccordement permettront de traiter le trafic fret ferroviaire y compris avec un passage des TER au quart d'heure sur une plage horaire de 16h (de 6h à 22h). Néanmoins, on constate aujourd'hui que certains trains de vracs arrivent en dehors de cette plage horaire. De plus, pour des destinations lointaines les sillons sont soumis à de nombreuses contraintes et aléas : une souplesse d'exploitation doit être conservée pour gérer les situations de retard d'un train ou de difficultés sur le système ferroviaire régional.  

Réponse sur l'obligation d'un recours au transport ferroviaire :  

Le contexte réglementaire de l'autorisation préfectoral d'exploiter un hangar privé est très éloigné des obligations de service public qui s'imposent à un port d'intérêt national. 

Néanmoins, le port a déjà testé des incitations financières auprès des opérateurs pour favoriser le report modal. Il organise régulièrement des rencontres avec les opérateurs du ferroviaire et avec les chargeurs pour lever les freins au développement du ferroviaire. 

Cette politique volontariste passe par de grands projets comme celui objet de la concertation qui permettent d'offrir une alternative pertinente et économiquement attractive par rapport au mode routier.   

A cet effet le GPMM a récemment fait un essai de chargement de remorques sur wagon de type «Cargo Beamer» pour montrer la faisabilité du système dans le port et également la possibilité de passer dans le tunnel de la voie ferrée entre l'Estaque et Arenc.