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Retrouvez ici les questions et contributions de la concertation 2022
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- 14/12/22
Question de Robert P.
Bonjour,
Ci-joint la contribution du CIQ de L'Estaque Gare
Bien cordialement,
Patrick ROBERT
Président du CIQ de L'Estaque Gare
Cliquez ici pour retrouver la contribution du CIQ de L'Estaque Gare
Afficher la réponseLes passages en caractères italiques reprennent les questions formulées par le CIQ de l'Estaque Gare, et sont suivis des éléments de réponse apportés par les maitres d'ouvrage.
Bonjour et merci pour votre contribution.
Le CIQ de l'Estaque Gare a dénoncé, lors de la réunion d'ouverture de la concertation, le saucissonnage des projets. D'abord une concertation puis une enquête d'utilité publique sur la Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur (LNPCA), ensuite une concertation et une enquête publique sur la création par l'entreprise LAFARGE d'un demi-échangeur sur l'autoroute A55, aujourd'hui une concertation sur la reconstitution des fonctionnalités ferroviaires du Canet et une concertation sur la phase 2 de l'extension Nord et Sud de la ligne de tramway T3, à venir mi-décembre 2022, une autre concertation sur la refonte des lignes de bus de la RTM !!!!
Tous ces projets ont en commun d'être concentrés dans le même périmètre des quartiers Nord. Les nouveaux flux circulatoires générés par ces projets ne peuvent pas être analysés séparément. Ils sont tous liés les uns aux autres. Comment réfléchir au choix du trajet du tramway sans intégrer les flux de camions en provenance des carrières de LAFARGE via le demi-échangeur et la modification des trajets des camions de fret liés au transfert des fonctionnalités de la gare du Canet sur Mourepiane. Comment vont pouvoir s'insérer les bus et les voitures dans tout ça ?
Effectivement l'approche doit être globale et intégrer tous les flux sur le périmètre d'étude allant du tunnel de la Nerthe jusqu'au Canet. Le modèle retenu pour analyser les effets du projet doit prendre en compte tous ces flux (PL Lafarge, PL fret du Canet, circulations commerciales voyageurs TER permises par le projet LN PCA). Ces résultats seront présentés pendant la concertation continue et dans le dossier d'enquête publique. Néanmoins, ce modèle n'intégrera pas le tramway car la définition et l'avancement de ce projet (tracé, implications sur les voiries) ne sont pas suffisants à ce stade pour que ses effets soient représentés de façon fiable.
La reconversion du site du Canet est présentée dans le dossier de concertation comme un projet vertueux pour l'environnement :
« La majeure partie de l'emprise ferroviaire du Canet libérée accueillera un grand parc urbain accessible en transports, dans un secteur de Marseille aujourd'hui faiblement doté en espaces verts ».
Interrogée lors de la réunion d'ouverture de la concertation sur la superficie du futur parc des Aygalades, Laure-Agnès CARADEC, Présidente de l'Établissement Public d'Aménagement Euroméditerranée, a répondu que sur les 25 hectares vendus par la SNCF à l'EPA Euroméditerranée, 14 à 20 hectares serait réservé au parc. Si c'est 20 hectares c'est en effet la majeure partie, si c'est 14 hectares ce n'est qu'un peu plus de la moitié. Aucune précision par contre sur l'utilisation des hectares non occupés par le parc, utilisation sans doute moins vertueuse.
La question/remarque est destinée à Euroméditerranée : les maitres d'ouvrage n'ont pas d'éléments supplémentaires à ajouter aux informations apportées oralement par Mme La Presidente.
« Le projet améliorera la maîtrise des nuisances liées au trafic des poids-lourds ».
(…)
Le report modal vers le fer induit par le projet permettra peut-être de limiter la croissance du trafic routier, si et seulement si les opérateurs de transport combiné veulent y adhérer. Dans le cas contraire, le trafic routier ne fera que croître. Si l'on ne contraint pas les opérateurs à utiliser le rail comme mode de transport sur les longues distances, l'ambition de passer d'une part modale de 9% pour le fret ferroviaire en 2019 à 18% en 2030 et jusqu'à 25% à l'horizon 2050 risque de ne pas être atteinte. Dans tous les cas de figure, comme le montre le graphique, il n'y aura pas de baisse significative du trafic routier, à minima il n'y aura qu'une stagnation de ce trafic.
Sur ce point, le 17 septembre 2015, page 10 des « conclusions et avis » du commissaire enquêteur Jean REYNAUD ayant donné un avis défavorable sur le projet du Terminal de Transport Combiné de Mourepiane (TTCM), il est fait mention d'un article de la revue « Transport Info » du 27 novembre 2015 intitulé : « Le Havre : le fiasco de la plateforme multimodale ». https://www.transportinfo.fr/havre-fiasco-plate-forme-multimodale/
Monsieur Hervé MARTEL, ancien directeur du port du Havre et actuel Président du directoire du Grand Port Maritime de Marseille pourrait-il nous expliquer le pourquoi de ce fiasco ? Ce fiasco pourrait-il se répéter sur la plateforme multimodale de Mourepiane ?
Sur le report modal vers le fer :
Le terminal de Med Europe est un terminal existant, qui fonctionne et qui accueille aujourd'hui des trains de conteneurs et traite 15 à 20 000 UTI par an. Le trafic traité sur le Canet à destination de Marseille représente déjà 20 000 UTI avec des clients utilisant déjà le transport combiné sur la même zone. Le terminal part donc déjà avec 35 000 UTI/an transitant sur des lignes existantes. Le risque commercial est donc limité et il est beaucoup plus facile de faire grossir des lignes existantes que de créer de nouvelles lignes.
Dans le cas du Havre, l'organisation logistique ferroviaire a présenté des difficultés fonctionnelles lors de sa prise en main par les opérateurs. Dans le cas de Marseille, la concentration en un seul point de tous les chargements et l'accès très court permet de limiter les coûts ferroviaires. L'accès ferroviaire au nouveau terminal va générer des économies substantielles pour les opérateurs par rapport à la situation actuelle pour les UTI maritimes : cette performance économique est le meilleur gage pour le succès du report modal. Par ailleurs, ce projet a été travaillé en amont avec les opérateurs ferroviaires suivant leurs besoins réels à court et moyen termes, son design a été complètement revu suivant les exigences de l'exploitant pour optimiser les conditions d'exploitation. Cette étroite collaboration en amont des études est également une garantie pour la fonctionnalité opérationnelle du projet.
Page 29 du dossier de concertation, il est question des acteurs économiques en présence. Ils sont au nombre de quatre : Greenmodal Transport, Naviland Cargo, CMA-CGM et enfin T3M. Il y en avait un cinquième, NOVATRANS, mais il est déjà parti à Miramas, emportant avec lui le traitement de 30 000 UTI/an, juste ce qui faudrait en plus au MET pour tout juste atteindre, après la fermeture du Canet, son seuil de rentabilité (voir un peu plus loin).
Page 95 du rapport d'enquête publique de 2015, le commissaire enquêteur pointait les arguments des acteurs économiques qui refusaient de déménager du Canet à Mourepiane :
- Le fait que, malgré les déclarations du Port, la plateforme du Canet est une des plus performantes de France et que, dans le domaine technique, ils n'auraient rien à gagner à ce déplacement.
- Le coût élevé du déplacement.
- Les coûts d'exploitation plus élevés.
- La perte d'espace : 27 ha pour la seule gare du Canet, 13 ha à Mourepiane pour l'ensemble des activités.
Ils sont donc catégoriques, renchéri le commissaire enquêteur, même s'ils sont obligés de déménager, ils n'iront pas à Mourepiane mais ailleurs (Fos ? Miramas ?). Comme NOVATRANS ?
Il serait intéressant de connaître aujourd'hui l'avis de ces opérateurs, surtout Greenmodal Transport, Naviland Cargo et T3M. Il serait intéressant également de connaître la part de chacun de ces quatre opérateurs en nombre d'UTI/an traités.
Sur les opérateurs :
Comme dit plus haut, le projet a été pensé avec les opérateurs. Ceux-ci ont évolué depuis 2015 et ils se positionnent dans une vision de croissance des parts modales. De ce fait, il faut raisonner avec des trafics dynamiques et non des chiffres de 2015. Le modèle de Med Europe Terminal est très différent d'un terminal à créer. Le port de Marseille Fos a travaillé avec les opérateurs ferroviaires et établi qu'un terminal sur Marseille devrait s'assurer d'avoir 40 000 UTI pour équilibrer ces comptes. Le terminal TTCM qui était 2 fois plus grand que le projet actuel devait effectivement atteindre 70 000 UTI pour être équilibré (ce qui impliquait de traiter le flux qui aujourd'hui est déplacé sur Clésud). Pour MET, les équilibres sont très différents, il dispose déjà des surfaces, des accès, des logiciels, des engins et des personnels et traite 100 000 UTI /an sur son terminal. Il traite aujourd'hui 15 à 20 000 UTI sur son terminal ferroviaire. Les manutentions ferroviaires supplémentaires seront donc traitées au coût marginal en profitant des synergies du terminal sur tous les postes cités ci-dessus. Le projet permet donc de proposer une offre dans les prix du marché avec les volumes existant sur la zone et d'encaisser la progression attendue du report modal.
« La logistique urbaine et du territoire doit également pouvoir être assurée par voie ferroviaire pour ne pas multiplier les circulations de poids-lourd en Ville. L'État et les acteurs du territoire, associés au port de Marseille et à SNCF Réseau, souhaitent répartir ces flux logistiques ferroviaires continentaux entre le terminal de Mourepiane, pour desservir Marseille et l'Est du département, et Clésud, pour desservir toutes les autres zones ».
Cette solution était une des réserves émises par le commissaire enquêteur précédemment cité, réserve levée donc par les maîtres d'ouvrage de l'actuel projet.
Il est cependant important de distinguer les flux ferroviaires logistiques continentaux des flux ferroviaires logistiques maritimes.
Le trafic fret existant aujourd'hui sur la gare du Canet est précisé page 8 du dossier de concertation :
- 2 trains A/R mixte continental/maritime
- 2 trains A/R 100% continental
Actuellement, le volume traité par la gare du Canet est environ de 40 000 UTI/an et celui du terminal maritime Med Europe Terminal (MET) de Mourepiane est d'environ 20 000 UTI/an.
50% du trafic continental combiné du Canet sera transféré sur les terminaux Clésud et TOP de Miramas soit 20 000 UTI/an. Les 20 000 UTI/an restants seront donc, après la fermeture du Canet, transférés sur le MET. Le volume traité par le MET sera alors de 40 000 UTI/an (20 000 UTI maritimes + 20 000 UTI continentaux).
Page 7 des « conclusions et avis » du 17 septembre 2015 du commissaire enquêteur, il est écrit : « Le seuil de rentabilité de l'opération, le « point mort », selon Projénor est de 70 000 conteneurs/an à Mourepiane ».
Le terminal de Mourepiane devra donc doubler son volume traité, atteindre 80 000 UTI/an pour dépasser son seuil de rentabilité ! Le terminal en aura-t-il les capacités ?
Si le MET n'est destiné qu'à traiter le fret continental de Marseille et l'Est du département, c'est donc l'accroissement du fret maritime qui permettra d'atteindre, voire de dépasser le seuil de rentabilité du terminal. Cela tombe bien, le MET est exploité par INTRAMAR, filiale de l'armateur CMA-CGM.
Il serait intéressant de connaître actuellement pour le bassin Est, le pourcentage des conteneurs maritimes qui transitent par le train et le pourcentage des conteneurs maritimes qui transitent par camions, en entrée et en sortie, du port ou de la gare du Canet. Pour les conteneurs maritimes qui transitent par camions, quel pourcentage viennent/vont de/vers Marseille ou ses environs et quel pourcentage viennent/vont de/vers beaucoup plus loin.
Pour le commissaire enquêteur, page 16 des « conclusions et avis », le transit hors Marseille du fret maritime devait passer par Fos.
Sur la question des parts fer/route :
Sur la question des parts fer/route, sur Med Europe Terminal, il y a actuellement de 15 à 20% de conteneurs maritimes qui passent par le fer pour 80 à 85% par la route.
Sur le Canet, sur les 60 000 UTI, 20 000 (33%) passent par le train pour rejoindre le terminal MET et 40 000 passent par la route pour quitter le site du Canet (66 %).
Comme illustré lors de l'atelier-visite organisé sur le port le 6 décembre dernier :
- Depuis/vers le port de Marseille Fos, (slide 7 du diaporama diffusé lors de l'atelier), la plupart des origines/destinations des camions restent dans la région proche ;
- Des sondages effectués aux portes du port sur la destination/ la provenance des poids lourds, montrent que 75% des poids lourds vont/viennent du département. Sur ces 75%, 40% environ restent sur Marseille.
Le choix de garder l'activité sur Marseille tient donc d'une part à la destination des conteneurs (30% sur Marseille) et aussi aux enjeux économiques et sociaux, avec le maintien des emplois locaux (directs et indirects) liés à cette activité et à l'activité portuaire des bassins Est d'une manière générale.
Venons-en maintenant aux caractéristiques techniques du projet.
À plusieurs reprises dans le dossier de concertation, à plusieurs reprises également lors de la première réunion publique et lors du premier atelier thématique, les maîtres d'ouvrage emploi le terme "train complet" (Train adressé par un même expéditeur à un même destinataire). Ce terme n'est pas assez précis pour permettre au public d'apporter sur le dossier un avis motivé. Ne faudrait-il pas parler de trains longs ou de trains courts ?
Sur la notion de train complet :
Un train complet est un train de marchandises adressé par un même expéditeur à un même destinataire, acheminé directement de son point de départ à son point de destination, sans remaniement intermédiaire. Ce terme est utilisé pour désigner une catégorie de transport massif justifiant de conditions de production spécifiques.
Ce type d'acheminement présente d'une part, les avantages de la rapidité et de la fiabilité de l'acheminement, qui évite les aléas du passage par les triages et d'autre part, les avantages économiques (coût de revient du transport).
La longueur des trains fret multimodaux (qui sont l'objet du projet porté à la concertation) est variable mais quasiment toujours supérieur à 700 mètres.
L'accès au port compatible pour des trains multimodaux “complets” grâce au raccordement s'oppose au fonctionnement actuel imposant de “découper” au Canet ces trains (qui sont de longueur supérieure à 550 mètres) avant qu'ils n'accèdent au port via le faisceau d'Arenc.
Actuellement, sur le bassin Est du port de Marseille-Fos, seule la gare du Canet est apte à recevoir et à découper des trains longs. Les « coupons » étant ensuite acheminés via le faisceau d'Arenc sur le Med Europe Terminal. Les trains courts entrant sur le bassin Est peuvent par contre aujourd'hui, soit accéder à la gare du Canet pour y être déchargés, soit accéder directement au Med Europe Terminal via le faisceau d'Arenc sans transiter par la gare du Canet, le faisceau d'Arenc étant apte actuellement à recevoir des trains courts sans contraintes aucune.
Afin donc de pouvoir motiver notre avis sur ce dossier, nous demandons aux maîtres d'ouvrage, tous trains de fret confondus, quel pourcentage de trains longs et de trains courts pénètrent actuellement sur le bassin Est en provenance de Miramas, qu'ils soient à destination de la gare du Canet ou à destination directe du MET via le faisceau d'Arenc et en incluant les trains de fret traités uniquement sur le faisceau d'Arenc (vrac...).
Sur le trafic ferroviaire :
Actuellement (et depuis plusieurs années avec peu de variabilité) circulent (deux sens confondus) environ 10 trains fret en moyenne dont :
- En réception finale sur le faisceau d'Arenc ou à destination du Med Europe Terminal sur le port, 3 passages quotidiens en moyenne de trains “vrac” (TRIMET, Storione, Panzani) de 500 à 550 mètres de long : soit 30% des passages.
- En réception sur le Canet, 7 passages quotidiens en moyenne de trains multimodaux d'une longueur supérieure à 700 mètres : soit 70% des passages.
Une des options alternatives à la reconstitution des fonctionnalités du Canet est exposée page 21 du dossier de concertation : "Le faisceau d'Arenc pourrait être adapté pour accueillir un faisceau de réception de trains complets (trains longs ?). Cette alternative serait compatible avec le programme de réaménagement des voies voyageurs de la Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur mais pas avant 2030''. De plus, page 27 du dossier de concertation, il est écrit dans l'encart en haut à droite : "Dans le but d'améliorer la fiabilité et la fluidité des manœuvres ferroviaires dans le port, il est envisagé ultérieurement de compléter le raccordement de Mourepiane par un autre projet (qui fera l'objet de procédures d'autorisation spécifiques) consistant en l'allongement des voies du faisceau fret d'Arenc à l'horizon 2030/2031, permettant également de répartir le trafic des trains complets (longs ?) sur deux accès ferroviaires. Ce volet est porté à l'information du public mais n'a pas bénéficié de décision formelle à ce stade et n'est donc pas intégré dans l'objet de la concertation".
Sur l'aménagement du faisceau d'Arenc :
Les aménagements du faisceau d'Arenc pour recevoir des trains fret multimodaux de longueur supérieure à 700 mètres ne seront possibles qu'après la réalisation de la restructuration complète du site dans le cadre de la phase 1 du projet Ligne Nouvelle Provence Alpes Côte d'Azur (LNPCA). Au vu des coûts et des délais de réalisation, cela ne peut pas être une alternative au projet proposé. Par contre, à moyen terme (horizon de début des années 2030), cet aménagement est envisagé par toutes les parties prenantes du transport ferroviaire fret.
Il n'est pas possible de concerter aujourd'hui sur une ambition d'évolution de l'infrastructure faisant partie d'un schéma directeur tant qu'un projet n'est pas d'une part, formalisé et validé dans les instances compétentes et d'autre part, réalisable à court terme.
Cette hypothèse de développement est donc portée à l'information du public comme élément de contexte, mais n'est pas intégré dans le périmètre de la concertation en cours.
Cependant, le maitre d'ouvrage et gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire SNCF Réseau assure la coordination, la compatibilité et la bonne gestion des interfaces entre les projets successifs apportant chacun leurs nouvelles fonctionnalités. Tout ceci, dans l'objectif de la meilleure qualité de service et de l'efficacité du système ferroviaire. Et en fonction des financements disponibles et des décisions administratives et environnementales de chaque projet.
En 2024, la gare de fret du Canet est fermée.
De 2024 à 2025, il est précisé page 8 du dossier de concertation qu'une étape transitoire est nécessaire pour maintenir la desserte ferroviaire du port. Cette étape prévoit une solution dérogatoire (donc dégradée) de réception des trains complets (longs) sur le faisceau d'Arenc en modifiant exceptionnellement et temporairement les modalités d'organisation et d'exploitation. Et d'ajouter : Ces modifications auront pour conséquence de réduire les marges nécessaires à la gestion des aléas d'exploitation ferroviaire. Elles ne pourront donc perdurer dans le temps au risque de voir l'ensemble de la ligne perdre en qualité notamment au regard des ambitions d'évolutions du trafic TER.
En 2025, les trains longs (et des trains courts) accéderont au MET par une voie unique remise en service, sous tunnel et en pente, qui sera électrifiée car elle ne l'est pas, qui sera dépolluée des infiltrations de Chrome VI déversé pendant des années par une entreprise, voie unique dont on a déjà pris la précaution de changer les rails, les traverses et le ballast pour atténuer le bruit et les vibrations provoqués par les trains. Pour atténuer encore plus le bruit, il a été implanté de chaque côté de la voie en amont du tunnel des murs anti-bruit.
De 2025 à 2030, les trains longs qui sortiront du MET par le raccordement de Mourepiane auront une pente à gravir telle, qu'il faudra en plus de la locomotive électrique à l'avant ajouter une locomotive diesel à l'arrière pour pousser le convoi. Ce dernier, ayant réussi péniblement à gravir la pente, devra dans certains cas à la sortie du tunnel, attendre que la voie « voyageur » sur laquelle il doit s'insérer soit libérée des TER. Ensuite seulement, il devra tout aussi péniblement reprendre de la vitesse pour emprunter jusqu'en 2030 une voie TER à contresens sur deux kilomètres avant de retrouver la voie dans le bon sens. Il n'est pas précisé par contre dans ce cas, que de 2024 à 2030 (6 ans !), cette étape transitoire réduirait, elle aussi, les marges nécessaires à la gestion des aléas d'exploitation ferroviaire ! Les trains courts quant à eux pourront continuer d'accéder au faisceau d'Arenc sans problème.
Après 2030-2032, une fois la réorganisation du faisceau d'Arenc terminé (voir dossier LNPCA), les trains de fret longs pourront accéder au faisceau d'Arenc de façon pérenne sans problème.
Afin d'améliorer les marges nécessaires à la gestion des aléas d'exploitation ferroviaires, n'est-il pas envisageable jusqu'en 2030, c'est-à-dire demain, de ne faire entrer sur le bassin EST que des trains de fret courts ? Le dédoublement des trains longs pouvant être effectué en amont à la gare de fret de Miramas, de Rognac ou du Pas des Lanciers.
Lors du premier atelier sur les effets du projet sur le territoire à l'école de la 2ème Chance, Monsieur Stéphane PITON (SNCF Réseau) nous a affirmé qu'après 2030, les trains de fret (longs ou courts) pourraient ne plus sortir par le raccordement de Mourepiane. Ils sortiraient par le faisceau d'Arenc. Cela vient bien confirmer que la remise en service de la voie unique du raccordement de Mourepiane n'est pas la solution idéale à la reconstitution des fonctionnalités ferroviaires du Canet. Pourquoi cette information n'a-t-elle pas été portée à la connaissance du public dans le dossier de concertation ?
Sur la question d‘un dédoublement des trains supérieurs à 550 mètres en amont d'Arenc :
Il serait bien sur techniquement possible d'étudier le dédoublement des trains supérieurs à 550 mètres en amont d'Arenc (Miramas, Rognac, Pas des Lanciers). Cependant, deux éléments très importants s'y opposent :
- L'optimisation économique recherchée par les entreprises pour rendre le cout du transport ferroviaire compétitif vis-à-vis de la concurrence routière. Le dédoublement des trains augmenterait les couts de “traction” (conducteurs, péages, locomotives) et de manœuvre suffisamment important pour s'opposer au report modal.
- L'impact pour les riverains avec une augmentation du nombre de passages de trains fret.
La solution proposée par les maitres d'ouvrage et leurs partenaires apparait comme la meilleure solution de compromis entre :
- Efficacité et performance ferroviaire.
- Impacts sur la qualité de vie des habitants de Marseille.
- Efficacité et performance économique.
- Impact sur le climat et sur l'environnement.
Bien sûr, des aménagements du faisceau d'Arenc pour permettre la sortie de trains longs semblent intéressants à long terme mais pas atteignables à court terme. ILs seront proposés par les maitres d'ouvrages à leurs partenaires. Toutes les “visions” et “réflexions” à long terme sont bien portées à la connaissance du public dans les éléments de contexte.
Un autre point qui ne va rien arrangé à l'affaire sont les propos tenus par Monsieur Patrick LARMINAT (SNCF Réseau) à la sortie de la réunion d'ouverture de la concertation. Il nous a indiqué que la SNCF envisagerait de faire passer par la gare d'Arenc des TER qui circulent sur la ligne PLM. Aujourd'hui, seuls les TER de la ligne de la Côte Bleue passent par la gare d'Arenc avant de rejoindre la gare Saint-Charles. Les TER qui circulent sur la ligne PLM vont directement à la gare Saint-Charles, comme les trains Intercités. Demain, sur la ligne de la Côte Bleue, entre l'Estaque et la gare Saint-Charles et inversement, la SNCF aura donc à gérer les passages des TER de la Côte Bleue plus des TER de la ligne PLM sans compter des trains longs de fret. Espérons que la ponctualité des TER n'aura pas à en pâtir
Sur la compatibilité des circulations de trains fret et voyageurs :
Nous vous confirmons que les modifications d'installations prévues dans le cadre des deux projets (LN PCA et la reconstitution des fonctionnalités du Canet) permettent une performance et une efficacité ferroviaire robuste et assurant la compatibilité des sillons aux horaires souhaités par nos clients : heures de pointe voyageurs et maintien des horaires actuels des trains fret.
Ces projets permettront de retrouver la possibilité de trains (sans correspondances) entre par exemple la gare desservant la zone aéroportuaire et la future halte de Saint-André ou la halte d'Arenc.
Page 27 du dossier de concertation, il est précisé que parmi les infrastructures à construire dans le cadre du projet : « Le faisceau de Saint-André est un faisceau existant qui aura été remis à neuf et rallongé en 2023 et dont la longueur permettra de réceptionner des trains de 850 mètres. Le projet prévoit de rajouter une voie de 850 mètres à ce faisceau ». Ces travaux vont donc être réalisés avant l'enquête publique qui doit avoir lieu fin 2023 !
Quelle est l'utilité d'une enquête publique si les travaux commencent avant ?
Pourquoi dans ce cas rallonger le faisceau de Saint-André ?
Sur les travaux en cours sur le faisceau de Saint-André :
Les travaux en cours sur le faisceau de Saint-André visent à rénover les accès ferroviaires au terminal de Med Europe. Ils seront antérieurs au projet de reconstitution des fonctionnalités ferroviaires du Canet (présent projet en concertation) qui fera l'objet d'une enquête publique.
Ces travaux de rénovation et de régénération des installations ferroviaires n'ont pas nécessité, de par leur nature, le montant des travaux et leur localisation (sans acquisition car dans le domaine portuaire), de procédure type enquête publique.
Les longueurs des voies sont ajustées lors de ces travaux préalables de rénovation de façon à ne pas être repris par la suite ce qui impliquerait des surcoûts. Ces longueurs ajoutées sont limitées et ne nécessite pas d'instruction particulières.
Lors de l'atelier/visite autour des aménagements du faisceau ferroviaire sur les bassins Est du port, nous avons obtenu une information supplémentaire : la longueur maximum des trains de fret pouvant accéder aujourd'hui au faisceau d'Arenc, sans risque d'endommagement des appareils de voie, est de 600 mètres. Ce n'est pas un train long, mais ce n'est pas non plus un train court.
Il a peut-être été indiqué 600 mètres pour simplifier à un moment de la concertation mais la longueur utile maximale du faisceau d'Arenc est de 565 mètres.
Considérant la non certitude des opérateurs de transport combiné à vouloir venir travailler sur le terminal de Mourepiane.
Cette affirmation mériterait d'être étayée. Suivant les contributions, les opérateurs ferroviaires sont intéressés à venir sur le terminal de Mourepiane
Considérant le manque de rentabilité à court terme du projet.
Le projet sera rentable pour MET l'opérateur. Il présentera un bilan socio-économique avec un taux de rentabilité qui reste à calculer et qui sera présenté dans le dossier d'enquête publique qui devrait suivant les études préliminaires être favorables.
Considérant le coût des aménagements encore prévus et non réalisés.
Considérant les fortes nuisances engendrées par la sortie des trains longs du terminal de Mourepiane en empruntant la rampe du raccordement.
Les impacts de la circulation ferroviaire pour les riverains du raccordement doivent être effectivement pris en compte et réduits au maximum. Le sujet acoustique a d'ores et déjà été traité par les protections phoniques mises en place (à confirmer par l'étude acoustique en cours de finalisation). Pour ce qui concerne, la pollution atmosphérique potentielle mis en valeur durant la concertation, le sujet va être caractérisé dans les semaines qui viennent. Doivent être prises également en compte les avantages du projet par rapport à la situation ou on ne fait rien (réduction du nombre de poids lourds et traitement acoustique pour l'existant).
Considérant l'exploitation dégradée de 2024 à 2030 d'une voie à contre-sens sur une distance de 2 kilomètres.
Cette circulation est compatible avec le nombre et les horaires des circulations prévues à cette échéance et ne crée aucune gêne aux riverains et aux usagers.
Considérant l'exploitation dérogatoire, donc dégradée, de 2025 à 2026 du faisceau d'Arenc pour y recevoir des trains longs.
Considérant la réception possible aujourd'hui sur le faisceau d'Arenc de trains de fret de 600 mètres.
Aujourd'hui, le faisceau d'Arenc peut recevoir des trains fret de 565 mètres maximum
Considérant la possibilité, après 2030, de recevoir de façon non dérogatoire des trains longs sur le faisceau d'Arenc.
Le CIQ de L'Estaque Gare demande que soit mise en place une période expérimentale allant jusqu'en 2030 où ne rentrerai sur le bassin Est que des trains de fret d'une longueur maximum de 600 mètres pouvant être traité sur le faisceau d'Arenc. Après cette période, en fonction des résultats obtenus, le raccordement de Mourepiane pourrait alors peut-être être envisagé.
Les porteurs du projet objectiveront avant l'enquête publique des éléments de surcoûts liés aux opérations de découpage des trains longs à Miramas et à l'acheminement vers le terminal via le faisceau d'Arenc de trains courts de 560m (longueur maximale permise par le faisceau sans dérogation temporaire), à comparer avec l'arrivée directe de trains longs dans le faisceau de manœuvre du port prévu dans le projet.
Cette hypothèse de découpe n'est toutefois pas certaine, les opérateurs pouvant choisir, si cette solution est plus chère, de transporter la marchandise de Miramas (Clesud-TOP) vers le port directement par camions plutôt que par train court. Cette solution serait alors contre-productive en termes de report modal et de décarbonation des transports.
= = = = = = = =
Nonobstant l'ouverture ou pas du raccordement de Mourepiane, les TER, trains Intercités et trains de fret continueront toujours de traverser les quartiers du 16ème arrondissement et notamment le quartier de L'Estaque, seul quartier à concentrer sur son territoire deux lignes ferroviaires, celle de la Côte Bleue et la ligne PLM.
Ce sont quatre voies qui passent devant la gare délaissée de L'Estaque !!!
Page 34 du dossier de concertation, il est écrit : « Le territoire de Marseille est couvert par un Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement (PPBE) approuvé en Conseil de communauté le 28 juin 2010. Les cartes de ce document montrent de fortes expositions au bruit multi sources dans le périmètre du projet ».
Multi sources, c'est bien le mot approprié en ce qui concerne le bruit dans nos quartiers (bruit autoroutier, bruit des avions, bruit des trains, bruit du port, bruit du chantier naval).
Les mesures de bruit qui ont été effectuées ne l'ont été que dans le périmètre rapproché du projet. C'est-à-dire dans le périmètre d'une voie unique pour des trains de fret qui ne vont rouler au maximum qu'à 30 km/h !
Le bruit des TER et des Intercités roulant à 90 km/h, amplifié par le bruit des trains de fret, ne mérite-il pas lui aussi, dans notre quartier, que l'on s'y intéresse ?
Le CIQ de L'Estaque Gare demande donc que des mesures acoustiques et vibratoires soient effectuées aux abords des voies qui traversent notre quartier et que soient proposées, si nécessaire, des protections acoustiques (murs anti-bruit ou isolation phonique des maisons les plus exposées).
Comme échangé durant la concertation, une analyse des impacts bruit du projet par le bureau d'études compétent va être étendue jusqu'à l'Estaque.
- 14/12/22
Question de Cap Au Nord C. A. N.
Association Cap au Nord :
Analyse du dossier de concertation, avis, demandes et propositions
L'association Cap au Nord, qui réunit les habitants des 15 et 16èmearrondissements de Marseille soutient :
- un ferroutage sobre en investissement public,
- un ferroutage conçu pour une vision à long terme en lien avec les évolutions,
- un ferroutage en milieu urbain dédié à la logistique de la ville et de son agglomération,
- un ferroutage limitant les impacts sur la qualité de vie les habitants.
Après analyse du dossier présenté dans le cadre de la fermeture de la gare du Canet et la reconstitution des fonctionnalités ferroviaires et la participation à toutes les réunions dans le cadre de la concertation préalable à l'enquête publique, Cap au Nord tient :
- à rappeler le traumatisme du dossier précédent dit « TTCM »,
- à souligner la dégradation des conditions de vie des habitants des quartiers Nord suite aux déplacements et à la concentration d'activités à fortes nuisances depuis une dizaine d'années ( Transcausse, la zone franche, le développement du trafic aérien, l'invasion des containers et de leurs chantiers de réparation, la démultiplication des poids lourds, la réouverture de la forme 10, la gare internationale du Cap Janet, la chaleur des data centers, les bateaux de croisière, TPA…).
Le dossier présenté se construit autour du postulat du développement du ferroutage et du report modal en remplacement du transport routier de marchandises. Cap au Nord s'inscrit dans cette logique de report. Il est inscrit au Projet Stratégique du GPMM en page 55 que le ferroutage est un « enjeu clé (pour) assurer l'approvisionnement et …accompagner le développement économique de la métropole sans augmenter le flux de camions en cœur de ville » ce qui est cohérent avec le projet. Toutefois il est aussi précisé que « plusieurs aspects cruciaux devront être réunis : …Une volonté des chargeurs de favoriser le report modal et donc de maintenir une part modale ferroviaire très élevée pour les pré/post-acheminements, afin de limiter au maximum l'impact en flux camions généré par ces trafics ». Qu'en est-il de cette volonté ? Au vu de l'importance des investissements un éclairage sur ce point est crucial. Quoiqu'il en soit l'augmentation du trafic PL est incontournable.
Cap au Nord demande que l'accroissement de l'activité du GPMM soit lié au développement du ferroutage et que ces éléments fassent l'objet d'un échange régulier en comité de concertation.
Le dossier mettant en avant l'importance du ferroutage et du report modal pour desservir la ville de Marseille, Cap au Nord demande que soit :
- explicité l'intérêt de faire débarquer sur les quais Est les UTI qui partent en train sur la France et l'étranger.
- indiqué l'impact de ses volumes sur le nombre de trains quotidiens ou en composition des trains (trains courts / trains longs).
Dans cette même logique d'un ferroutage au profit de la logistique marseillaise Cap au Nord demande qu'à terme les marchandises continentales à destination de l'Est du département n'entrent pas dans Marseille pour en ressortir en poids lourds sur différents axes routiers urbains quasi saturés. Ces containers continentaux arrivant du couloir rhodanien doivent être traités à Clésud et dirigés par rails vers l'Est du département. Selon les informations transmises il s'agit de 16% du trafic PL en sortie de la gare du Canet et 10 en entrée. Les quartiers nord « payent suffisamment cher » en mauvaise qualité de l'air et en sécurité de déplacement des habitants.
Cap au Nord demande que soit examinée en priorité une alternative au traitement des trains longs. Pourquoi procéder au découplage des trains en ville ? L'opération de découplage mobilise :
- des surfaces importantes sur le port alors que cet espace pourrait accueillir d'autres fonctions utiles à la gestion portuaire et rendre des espaces à la ville (par exemple le stockage des containers qui envahissent nos quartiers).
- des investissements pour aménager plus de 850m de rails sur plusieurs voies pour X trains par jour (éléments sollicités parmi 15 questions écrites sur le site de la concertation pour lesquelles aucune réponse n'a été apportée).
Le découplage avant l'arrivée sur Marseille :
- rend inutile la réouverture du tunnel du Soulat et les aménagements prévus sur le raccordement de Mourepiane,
- limite la pollution de l'air liée à l'utilisation d'une locomotive diesel pour les trains de plus de 1250 tonnes.
Quant à la qualité de vie des habitants, le dossier et les échanges lors des visites et des réunions, l'accent a été mis par les maîtres d'ouvrage sur leurs engagements en matière d'études afin de mettre en œuvre les réponses adéquates (réponses dont certaines ont été présentées) pour les limiter. Cap au Nord sera très attentif aux éléments positifs qui seront explicités dans le dossier soumis à l'enquête publique. Il convient toutefois de souligner que la population impactée par le projet est largement sous-estimée dans le dossier présenté.
Les études, qui auraient dû être présentées dès la concertation, et les réponses à apporter sur le bruit, incluant les heures de circulation et de manutention du trafic fret, sont indispensables et doivent être élargies à Saint-Henri et l'Estaque, zones à forte densité d'habitants le long des voies ferrées. Cap au Nord demande que ces études soient portées à la connaissance des populations en amont de l'enquête publique.
Dans une option dégradée, s'il apparaissait que le découplage et le couplage des X trains longs ne pouvaient être opérés hors Marseille, Cap au Nord demande que la circulation des trains en départ de la zone portuaire s'opère par le faisceau d'Arenc avec un engagement des maîtres d'ouvrage à retenir ce parcours.
Par ailleurs, le dossier insiste sur la création d'emplois liés à ce projet. Toutefois, rien n'est indiqué sur le devenir des salariés travaillant sur la gare du Canet. Ce point mériterait d'être précisé. De même, il serait souhaitable d'avoir des précisions sur le montage financier. Qui paye quoi ? Quels investissements pour les maîtres d'ouvrage et quelle implication du secteur privé ?
Cap au Nord dénonce le fait que des travaux soient déjà engagés pour la mise en œuvre du projet présenté à la concertation avant même l'enquête publique. Ainsi « Le faisceau de Saint-André est un faisceau existant qui aura été remis à neuf et rallongé en 2023 et dont la longueur permettra de réceptionner des trains de 850 mètres. Le projet prévoit de rajouter une voie de 850 mètres à ce faisceau » page 27 du dossier.
Cap au Nord sera attentif
- à toutes les réalisations du GPMM pour accompagner sa transition écologique, notamment le remplacement des locomotives diesel.
- aux mesures de compensation que proposeront les maîtres d'ouvrage pour améliorer la qualité de vie des habitants compte tenu de l'augmentation inéluctable des nuisances qui découleront de ce nouveau chantier sur les quartiers Nord.
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Afficher la réponseBonjour et merci pour votre contribution.
Concernant le développement du ferroutage :
Effectivement, le choix des chargeurs entre différents modes de transport dépend essentiellement de considérations économiques, de robustesse et de fiabilité du mode de transport choisi.
Les chargeurs sont prêts à augmenter l'utilisation du mode ferré si ce dernier répond aux critères définis ci-dessus (économique, de performance.). Ils y sont poussés par leur politique environnementale et par l'augmentation du prix du gasoil.
Il revient aux gestionnaires d'infrastructures ferroviaires concernés (le réseau ferroviaire national-RFN pour SNCF-R et le réseau ferroviaire portuaire-RFP pour le GPMM) à réaliser les aménagements permettant de fournir aux transporteurs les meilleures conditions d'acheminement des trains pour le rendre attractif.
Comme rappelé par ailleurs, les études préliminaires montrent que le projet permettra d'économiser de l'ordre de 40€ par conteneurs sur les manœuvres ferroviaires d'accès au port par rapport au système actuel. Cela représente une économie de 7% sur un trajet de 600km ce qui est significatif pour rendre le train aussi économique que la route.
Indépendamment de l'aspect aménagement de l'infrastructure, le GPMM incite les transporteurs à utiliser le mode ferroviaire par une politique tarifaire incitative avec des coûts facturés qui ne couvrent pas tous les frais de maintenance du réseau ferré portuaire.
Concernant le découplage des trains avant l'arrivée sur Marseille :
Il serait bien sur techniquement possible d'étudier le découplage des trains supérieurs à 550 mètres en amont d'Arenc (Miramas, Rognac, Pas des Lanciers). Cependant, deux éléments très importants s'y opposent :
- L'optimisation économique recherchée par les entreprises pour rendre le cout du transport ferroviaire compétitif vis-à-vis de la concurrence routière. Le dédoublement des trains augmenterait les couts de “traction” (conducteurs, péages, locomotives) et de manœuvre suffisamment important pour s'opposer au report modal.
- L'impact pour les riverains avec une augmentation du nombre de passages de trains fret.
La solution proposée par les maitres d'ouvrage et leurs partenaires apparait comme la meilleure solution de compromis entre :
- Efficacité et performance ferroviaire
- Impacts sur la qualité de vie des habitants de Marseille
- Efficacité et performance économique
- Impact sur le climat et sur l'environnement
Les porteurs du projet objectiveront avant l'enquête publique des éléments de surcoûts liés aux opérations de découpage des trains longs à Miramas et à l'acheminement vers le terminal via le faisceau d'Arenc de trains courts de 560m maximum (longueur maximale permise par le faisceau sans dérogation temporaire), à comparer avec l'arrivée directe de trains longs dans le faisceau de manœuvre du port prévu dans le projet.
Cette hypothèse de découpe n'etant toutefois pas certaine, les opérateurs pouvant choisir, si cette solution est plus chère, de transporter la marchandise de Miramas (Clesud-TOP) vers le port directement par camions plutôt que par train court. Cette solution serait alors contre-productive en termes de report modal et de décarbonation des transports.
Quel est l'intérêt de faire débarquer sur Marseille des trains qui partent vers le Nord de la France voire l'étranger?
L'intérêt des bassins Est du port de Marseille est de niveau national. Des poids lourds effectuent la liaison avec la Corse ou avec le Maghreb depuis Marseille. Ils alimentent une logistique en lien avec la ville de Marseille, avec sa Région et avec d'autres régions plus éloignées. Bien sûr, il n'est pas possible de distinguer ces flux et de créer des lignes maritimes uniquement pour les poids lourds à destination de Marseille en repoussant les autres flux vers d'autres ports.
Par ailleurs, l'activité du port de Marseille peut être ressentie par certains comme une nuisance et c'est vrai qu'elle apporte des pollutions qui doivent être réduites. Toutefois, dans le même temps, cette activité économique se présente comme une chance pour de nombreux marseillais qui lui doivent leur travail.
Quelle est la part de ferroutage qui desservira la Ville de Marseille ?
La part de fret acheminé par ferroutage sur Marseille aujourd'hui est tout à fait marginale par rapport au fret qui arrive par poids-lourds. Aujourd'hui elle représente de l'ordre de 30 à 40% des 40 000 UTI continentale traitées sur le Canet soit de l'ordre de 15 000 UTI par an.
Cette part a vocation à se développer. Toutefois, le terminal ferroviaire du Canet d'une capacité de l'ordre de 60 000 UTI sera limité à 20 000 voir 30 000 UTI continentaux, le reste étant réservé aux conteneurs maritimes. Un train complet transportant en moyenne 15 000 UTI par an. Ce trafic représentera au démarrage de l'ordre d'un train AR (2 circulations) par jour ouvré sur les 3,5 trains AR prévus en moyenne puis de l'ordre de 1,5 à 2 trains sur les 6 trains AR prévus dans 20 ans.
Les maîtres d'ouvrages note que le CIQ sera tout particulièrement attentif :
- à toutes les réalisations du GPMM pour accompagner sa transition écologique, notamment le remplacement des locomotives diesel.
- aux mesures de compensation que proposeront les maîtres d'ouvrage pour améliorer la qualité de vie des habitants compte tenu de l'augmentation inéluctable des nuisances qui découleront de ce nouveau chantier sur les quartiers Nord.
Ces points seront travaillés pendant la concertation de suivi et dans le dossier d'enquête publique.
- 14/12/22
Contribution de Catherine B.
Pourquoi ne pas investir Arenc au lieu d'accentuer les nuisances déjà extrêmement importante de notre quartier : avions, paquebots, pollution aux hydocarbures, et j'en passe...Ce projet va induire du bruit , trains, containers, camions (malgré vos dires) et transformer St André et Mourepiane en quartiers infernaux. Nous qui vivons là sommes déjà au bord de la rupture. Le pur intérêt économique se fait une fois de plus au détriment des populations. Les nuisances sonores sont autant d'années de vie en moins pour nous qui vivons là.
En plus de cela le GPM parle de concertation mais n'a aucunement l'intention de tenir compte de l'avis des habitants, son seul objectif étant le profit, on sait aussi ce que valent les enquêtes publiques qui sont des alibis de démocratie.
Nous sommes en danger sanitaire, totalement ignorés des pouvoirs publics et ce projet nous rendre la vie impossible. Je refuse catégoriquement ce projet.
Bonjour et merci pour votre contribution.
Les aménagements du faisceau d'Arenc pour recevoir des trains fret multimodaux de longueur supérieure à 700 mètres ne seront possibles qu'après la réalisation de la restructuration complète du site dans le cadre de la phase 1 du projet LN PCA. Au vu des coûts et des délais de réalisation, cela ne peut pas être une alternative au projet proposé. Par contre, à moyen terme (horizon de début des années 2030), cet aménagement est envisagé par toutes les parties prenantes du transport ferroviaire fret.
Le projet présenté est un projet de report modal qui tend à reporter sur le mode ferroviaire moins polluant le trafic de fret urbain et portuaire.
Il induira c'est vrai de nouvelles nuisances notamment sonores mais sera également l'occasion d'installer des protections acoustiques qui réduiront au passage les nuisances actuelles.
La vocation du port n'est pas de faire de l'argent car c'est un établissement public de l'Etat mais de développer l'emploi et l'activité économique et de permettre la bonne circulation des marchandises pour assurer le confort de chacun au meilleur prix.
Nous entendons l'inquiétude des riverains sur la situation sanitaire. Lors de l'atelier à Consolat sur les effets du projet, l'ARS a confirmé qu'elle a saisi Santé Publique France pour que celle-ci réalise une étude d'impact sanitaire sur la zone.
- 14/12/22
Question de Anne G.
Bonjour, habitante du promontoire Mourepiane-Saumaty, je suis très inquiète de votre projet, surtout concernant ma santé et celle de notre colline qui tressaille au moindre passage d'un poids lourd. Ma question est : voulez-vous notre mort et celle de notre quartier ? En attendant votre réponse, je vous joins la position de l'association Cap au Nord que je partage. Cordialement
Cliquez ici pour lire la contribution de l'association Cap au Nord.
- 15/12/22
Contribution de Françoise G.
Habitant depuis plus de 30 ans dans ce quartier, les conditions de vie se dégradent et ont des répercussions graves sur notre santé.
Il est plus que temps que les pouvoirs publics aient une vision globale des projets et mesurent leurs impacts négatifs sur la population en matière de qualité de l'air, de bruit d'engorgement des réseaux,dans des quartiers dont les infrastructures sont sous dimensionnées pour accueillir tous ces camions,véhicules ...
- 15/12/22
Contribution de Anne J.
Notes de riverains de La Calade :
projet SNCF/Port de Marseille : Reconstitution des fonctionnalités ferroviaires du Canet
Après trois réunions entre les porteurs du projet et les riverains concernés, nous tenons, tout d'abord, à remercier les intervenants et l'organisatrice pour la qualité de l'accueil (documents mis à disposition, visites guidées, explications circonstanciées…et patientes)
MAIS,
Rejet du projet 2015
En 2015, le projet de déplacement de la gare du Canet a fait l'objet d'une enquête publique qui a suscité une très forte mobilisation des habitants des quartiers riverains inquiets des répercutions sur leur qualité de vie. Cette enquête publique s'est conclue par un avis négatif du commissaire enquêteur. Pourtant en décembre 2021 l'établissement public d'aménagement Euro-méditerranée et la SNCF ont conclu un accord en vue de la cession des 25 hectares de la gare fret du Canet et déclarent, aujourd'hui, être dans l'obligation de remplacer ce circuit, en réouvrant le tunnel du Soulat. Nous nous trouvons devant un fait accompli qui ouvre de nouveau une enquête publique, sans que beaucoup de caractéristiques aient vraiment été changées.
Progrès du report modal du chemin de fer sur le fret routier
Le transport du fret par le rail, qui a été fortement délaissé par la SNCF depuis longtemps, est évidemment moins nuisible que le transport routier ; tout le monde est d'accord et il est donc inutile d'insister sur ce point. Il est évident, aussi, que nous avons conscience que ce projet pourrait consolider et développer des emplois mais aucune garantie économique n'a vraiment été donnée sur la viabilité du projet : on compte sur la bonne volonté des opérateurs et sur l'influence de contingences extérieures (report du trafic existant au Canet, diminution souhaitée du trafic routier ; coût du carburant…). Une étude de marché a-t-elle été refaite pour l'installation de ce nouveau tronçon ? Ou risque-t-on un échec aussi cuisant – et coûteux – que celui du Havre ?
Déplacement des nuisances de la ville vers les Quartiers Nord
De plus, déplacer la gare du Canet va à l'encontre du projet de désenclavement et de revalorisation des Quartiers Nord. Le centre-ville est élargi sans que les quartiers plus au nord en soient favorablement impactés. Le métro et le futur tramway arrivent à la limite d'EuroMéditerranée, mais la continuité reste un projet à trop long terme pour que nos quartiers puissent en profiter aujourd'hui. (ex. l'électrification des navires à quai). Les nuisances sont juste déplacées. Notre secteur supporte (et subit) le Terminal croisière, la nouvelle Gare maritime du Maghreb, la LNPCA, l'intendance de tous les hôpitaux de Marseille, (sans parler des extensions probables de l'activité de Lafarge, des déchargements des camions-poubelle, de la réalisation des « souhaits Macron » de RER et de construction d'un gazoduc Marseille/Barcelone).
Il semble que rien n'ait changé, la politique reste la même : au Nord les nuisances qui permettent aux gens habitant le Sud de vivre confortablement.
Au Sud on a comblé la mer pour faire des plages, au Nord on a supprimé la mer pour agrandir le port de commerce. Les emplois que celui-ci engendrait ont disparu (comme la réparation navale qui occupait un bon nombre de personne sans haute qualification et qui a été transférée à Barcelone où il a fallu construire toutes les infrastructures), les formes de réparations sont maintenant louées à des entreprises étrangères qui emploient leurs personnels et ne procurent pas vraiment de travail aux habitants des Quartiers Nord et la réalisation de ce projet n'entraînerait, du moins au début, que le transfert des travailleurs du Canet
Accès à la mer des riverains
En 2015 le commissaire enquêteur avait fait des propositions dont la plupart n'étaient qu'indirectement liées au dossier d'enquête mais qui concernaient GPMM, L'accès au port, à la digue du large et la digue sud-ouest, l'accès à la plage située à l'arrière de la forme 10… tout cela est resté sans réponse. Indépendamment de GPMM, de nombreuses infrastructures du secteur se détériorent et sont laissées à l'abandon (comme la piscine nord)…
Absence criante des élus
Quelques élus assistaient à la première réunion publique de lancement qui exposait tous les aspects positifs de ce projet. Par contre il semble qu'aucun élu (en tant que représentant des électeurs locaux) n'ait été présent aux réunions suivantes qui donnaient la possibilité aux citoyens de faire ressortir les aspects négatifs. Les élus qui en 2015 étaient opposés au projet y sont aujourd'hui favorables - des élections ont eu lieu entre temps, mais peu de choses ont changé - et la majorité de la population semble toujours y être opposée malgré quelques aménagements mis en place : les protections acoustiques à la Cité Consolat traversée par la ligne (mais le rapport de 2015 signale que les murs antibruit ne peuvent être efficaces que jusqu'au 2e étage des habitations ! et des rails plus silencieux (mais plusieurs tronçons ne sont pas aménagés (Mourepiane, L'Estaque), ce qui apparaît comme un minimum par rapport aux recommandations suggérées par le rapport de 2015.
Augmentation de tous les trafics
La limitation du trafic induite par le développement de Clésud ne concernera que les camions qui, après avoir récupéré la marchandise à destination de l'ouest du département, traversaient les quartiers Nord.
Et l'utilisation d'Arenc semble tout sauf rassurante (dérogations, travaux de mise aux normes repoussés après la mise en place du projet et répartition des trains peu convaincante)
Les véhicules polluants vont être interdit de circuler en ville, dont nos quartiers ne font pas partie puisque la limite est définie par Euro-Méditerranée. Ces véhicules aboutiront donc obligatoirement dans notre secteur. Nous ne savons pas ce qui est prévu pour effectuer le transfert des marchandises sur des véhicules moins polluants comme cela est prévu sur le MIN des Arnavaux. Cette manutention supplémentaire que subiront les transporteurs routiers favorisera – peut-être - le report modal espéré de la route vers le rail mais augmentera le trafic routier à la porte 4 du port et amplifiera les nuisances liées à la manutention qui actuellement ne concernait que le maritime. A noter que les arrêts de bus 1) en haut de la sortie de l'autoroute et 2) sur la passerelle qui surplombe l'autoroute bloquent la circulation en empêchant les poids lourds de tourner.
En 2015 le commissaire enquêteur avait constaté : « Le trafic train actuel n'alimente pas Marseille, mais sert aux liaisons internationales. »
Ce trafic ferroviaire et routier (nous avons constaté le nombre croissant de voitures en instance de départ stationnées sur le port) pourrait être transféré à Fos et non s'effectuer au cœur de Marseille, pour limiter la saturation de la porte 4.
Tunnel du Soulat, nuisances et pollution
Le projet repose essentiellement sur la réouverture du tunnel du Soulat, nous constatons qu'actuellement aucune étude, bien qu'elle soit envisagée, n'a été effectuée en ce qui concerne les vibrations au passage des trains que pourront subir le collège Arthur Rimbaud, le lycée St-Exupéry, la résidence les Alizées, et celle située en face du bd Balthazar Blanc, ainsi que de nombreuses maisons individuelles et l'école de la Musardine située juste au-dessus de la sortie du tunnel qui « bénéficiera », en outre, de la pollution et du bruit des locomotives diesels qui pousseront les convois. Il s'agit du quartier de La Calade qui n'est pas nommé dans le projet.
Impacts santé
Il n'est nulle part question de l'impact des nuisances et pollutions sur la santé des riverains. Il a été réclamé une étude épidémiologique et statistique. Il semble urgent et indispensable que cela soit fait, en comprenant, évidemment, toutes les origines possibles d'impact venant du port et des transports y affectés.
En conclusion
Le regret persiste que les opérations de fret du Port de Marseille ne soient pas déplacées à Fos, où il n'y a pas d'habitations proches. C'est sans doute un regret inutile, mais nous sommes en droit d'espérer que les porteurs du projet réaliseront celui-ci (puisque notre accord ne semble vraiment pas indispensable) en imaginant qu'eux et leur famille pourraient vivre ici et qu'ils feront au mieux pour respecter les réclamations raisonnablement effectuées par des riverains qui savent de quoi ils parlent. (Les maisons existaient avant l'installation du port.). Bien évidemment, nous sommes en droit d'attendre toutes les compensations nécessaires (environnement, protections sonores, vibratoires et anti-pollution, compensations financières pour les dégradations physiques et monétaires des logements impactés…).
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Les passages en caractères italiques reprennent les questions posées et sont suivis par les éléments de réponses apportés par les maitres d'ouvrage.
Rejet du projet 2015
En 2015, le projet de déplacement de la gare du Canet a fait l'objet d'une enquête publique qui a suscité une très forte mobilisation des habitants des quartiers riverains inquiets des répercutions sur leur qualité de vie. Cette enquête publique s'est conclue par un avis négatif du commissaire enquêteur. Pourtant en décembre 2021 l'établissement public d'aménagement Euro-méditerranée et la SNCF ont conclu un accord en vue de la cession des 25 hectares de la gare fret du Canet et déclarent, aujourd'hui, être dans l'obligation de remplacer ce circuit, en réouvrant le tunnel du Soulat. Nous nous trouvons devant un fait accompli qui ouvre de nouveau une enquête publique, sans que beaucoup de caractéristiques aient vraiment été changées.
L'Etablissement Public d'Aménagement Euroméditerranée et la SNCF ont effectivement conclu en décembre 2021 un accord en vue de la cession des 25 hectares de la gare de fret du Canet. La fermeture du site du Canet est programmée en 2024. La reconversion du site est une réalisation très attendue de la requalification urbaine de la ville de Marseille dans les années à venir. Elle permettra l'aménagement d'un grand parc en plein centre-ville, le parc des Aygalades, et réduira les risques d'inondation sur tout le secteur.
La reconversion urbaine du site étant actée, SNCF a l'obligation réglementaire de reconstituer ailleurs des fonctionnalités ferroviaires équivalentes : des voies de réception et un chantier de transport combiné permettant de traiter le flux de fret ferroviaire départemental.
Le projet actuel, qui fait l'objet de la présente concertation, présente de grandes différences avec le projet de 2015:
- Pour commencer, en 2015, le port avait présenté à l'enquête publique un projet localisé sur le seul site de Mourepiane. De grande envergure, il ambitionnait de développer un chantier de fret mer – rail – route au sein des bassins Est du port de Marseille Fos avec un objectif de volume traité de l'ordre de 150 000 UTI/an, correspondant à plus du double des trafics actuels cumulés du terminal de fret continental du Canet (environ 40 000 UTI/an) et du terminal maritime Med Europe Terminal (MET) de Mourepiane (environ 20 000 UTI/an). Faisant suite à l'enquête publique qui s'est conclue par un avis négatif du commissaire enquêteur, le port de Marseille Fos et ses partenaires ont engagé dès la fin 2015 une réflexion visant la reconstitution des fonctionnalités ferroviaires du Canet d'envergure plus restreinte. La stratégie ainsi construite se base aujourd'hui sur plusieurs sites. L'étude des origines et destination des marchandises du Canet (source DREAL) a montré qu'environ la moitié des marchandises était à destination de la zone située autour de l'étang de Berre. A partir de ce constat, il a été imaginé de profiter de l'opportunité de l'agrandissement du chantier de Clésud, à Miramas et Grans, et de répartir les flux de transport combiné du département autours de deux pôles : Clésud et Marseille. Dans le projet actuel, les trafics de logistique urbaine à destination directe de Marseille et de l'Est du département seront traités sur Marseille et les trafics à destination de l'Ouest et du Nord du territoire métropolitain seront traités sur Clésud. Dans le projet actuel, le volume de fret « continental » traité sur le chantier combiné de Med Europe répond au juste besoin des Marseillais et le terminal de chantier combiné est plus de deux fois moins capacitaire, avec une capacité de traitement de l'ordre de 60 000 UTI/an en 2046.
- En outre, les caractéristiques du faisceau de chargement/déchargement ont évolué :
- Le projet de 2015 prévoyait 6 voies sous portiques de 750 à 850 mètres et 2 voies de manutention à grues mobiles (reachstakers) de 500 et 750 mètres ;
- Le projet actuel prévoit 6 voies de 420 mètres sous portique, soit 60% de voies en moins. Par ailleurs, la signalisation et le plan de voie du raccordement ont fortement évolué pour améliorer la performance du raccordement ferroviaire pour assurer, y compris, pendant les heures de pointe, la compatibilité des horaires de circulations fret et voyageurs. Ainsi les trains fret pourront perdurer dans leurs horaires actuels (qui sont ceux demandés par les opérateurs de transport) avec un cadencement aux 15 mn des TER.
Pour finir, le projet actuel prévoit, de manière exceptionnelle à la demande des Partenaires Etat et Collectivités Locales, la mise en œuvre de protections phoniques et vibratoires là où l'impact est caractérisé mais sans obligatoirement atteindre les seuils règlementaires.
Progrès du report modal du chemin de fer sur le fret routier
Le transport du fret par le rail, qui a été fortement délaissé par la SNCF depuis longtemps, est évidemment moins nuisible que le transport routier ; tout le monde est d'accord et il est donc inutile d'insister sur ce point. Il est évident, aussi, que nous avons conscience que ce projet pourrait consolider et développer des emplois mais aucune garantie économique n'a vraiment été donnée sur la viabilité du projet : on compte sur la bonne volonté des opérateurs et sur l'influence de contingences extérieures (report du trafic existant au Canet, diminution souhaitée du trafic routier ; coût du carburant…). Une étude de marché a-t-elle été refaite pour l'installation de ce nouveau tronçon ? Ou risque-t-on un échec aussi cuisant – et coûteux – que celui du Havre ?
Le terminal de Med Europe est un terminal existant, qui fonctionne et qui accueille aujourd'hui des trains de conteneurs et traite 15 à 20 000 UTI par an. Le trafic traité sur le Canet à destination de Marseille représente déjà 20 000 UTI avec des clients utilisant déjà le transport combiné sur la même zone. Le terminal part donc déjà avec 35 000 UTI/an transitant sur des lignes existantes. Le risque commercial est donc limité et il est beaucoup plus facile de faire grossir des lignes existantes que de créer de nouvelles lignes.
Dans le cas du Havre, l'organisation logistique ferroviaire a présenté des difficultés fonctionnelles lors de sa prise en main par les opérateurs. Dans le cas de Marseille, la concentration en un seul point de tous les chargements et l'accès très court permet de limiter les coûts ferroviaires. L'accès ferroviaire au nouveau terminal va générer des économies substantielles pour les opérateurs par rapport à la situation actuelle pour les UTI maritimes : cette performance économique est le meilleur gage pour le succès du report modal. Par ailleurs, ce projet a été travaillé en amont avec les opérateurs ferroviaires suivant leurs besoins réels à court et moyen termes, son design a été complètement revu suivant les exigences de l'exploitant pour optimiser les conditions d'exploitation. Cette étroite collaboration en amont des études est également une garantie pour la fonctionnalité opérationnelle du projet.
Il revient aux gestionnaires d'infrastructures ferroviaires concernés (le réseau ferroviaire national-RFN pour SNCF Réseau et le réseau ferroviaire portuaire-RFP pour le port de Marseille Fos), de réaliser les aménagements permettant de fournir aux transporteurs les meilleures conditions d'acheminement des trains pour le rendre attractif. Les études préliminaires montrent que le projet permettra d'économiser de l'ordre de 40€ par conteneurs sur les manœuvres ferroviaires d'accès au port par rapport au système actuel. Cela représente une économie de 7% sur un trajet de 600km ce qui est significatif pour rendre le train aussi économique que la route.
Indépendamment de l'aspect aménagement de l'infrastructure, le port de Marseille Fos incite les transporteurs à utiliser le mode ferroviaire par une politique tarifaire incitative avec des coûts facturés qui ne couvrent pas tous les frais de maintenance du réseau ferré portuaire.
Déplacement des nuisances de la ville vers les Quartiers Nord
De plus, déplacer la gare du Canet va à l'encontre du projet de désenclavement et de revalorisation des Quartiers Nord. Le centre-ville est élargi sans que les quartiers plus au nord en soient favorablement impactés. Le métro et le futur tramway arrivent à la limite d'EuroMéditerranée, mais la continuité reste un projet à trop long terme pour que nos quartiers puissent en profiter aujourd'hui. (ex. l'électrification des navires à quai). Les nuisances sont juste déplacées. Notre secteur supporte (et subit) le Terminal croisière, la nouvelle Gare maritime du Maghreb, la LNPCA, l'intendance de tous les hôpitaux de Marseille, (sans parler des extensions probables de l'activité de Lafarge, des déchargements des camions-poubelle, de la réalisation des « souhaits Macron » de RER et de construction d'un gazoduc Marseille/Barcelone). Il semble que rien n'ait changé, la politique reste la même : au Nord les nuisances qui permettent aux gens habitant le Sud de vivre confortablement.
Au Sud on a comblé la mer pour faire des plages, au Nord on a supprimé la mer pour agrandir le port de commerce. Les emplois que celui-ci engendrait ont disparu (comme la réparation navale qui occupait un bon nombre de personne sans haute qualification et qui a été transférée à Barcelone où il a fallu construire toutes les infrastructures), les formes de réparations sont maintenant louées à des entreprises étrangères qui emploient leurs personnels et ne procurent pas vraiment de travail aux habitants des Quartiers Nord et la réalisation de ce projet n'entraînerait, du moins au début, que le transfert des travailleurs du Canet
Accès à la mer des riverains
En 2015 le commissaire enquêteur avait fait des propositions dont la plupart n'étaient qu'indirectement liées au dossier d'enquête mais qui concernaient GPMM, L'accès au port, à la digue du large et la digue sud-ouest, l'accès à la plage située à l'arrière de la forme 10… tout cela est resté sans réponse. Indépendamment de GPMM, de nombreuses infrastructures du secteur se détériorent et sont laissées à l'abandon (comme la piscine nord)…
Les sujets cités, ont été abordé lors de la réunion de synthèse par le DG du GPMM. Celui-ci note les attentes exprimées sur la réduction des nuisances des activités portuaires de manière générale, sur l'accès à la mer, sur un projet d'aménagement du littoral, ainsi que sur la demande d'informations, au-delà des concertations obligatoires ou volontaires et de la concertation continue dans le cadre du Dialogue Ville-Port (il note notamment la proposition de mise en place d'une maison des projets). Il indique que ces préoccupations rejoignent l'engagement pris avec le préfet et avec les élus du territoire sur le Grand Estaque. Il rappelle le total engagement du port de Marseille Fos pour avancer avec les collectivités sur le projet du Grand Estaque.
Absence criante des élus
Quelques élus assistaient à la première réunion publique de lancement qui exposait tous les aspects positifs de ce projet. Par contre il semble qu'aucun élu (en tant que représentant des électeurs locaux) n'ait été présent aux réunions suivantes qui donnaient la possibilité aux citoyens de faire ressortir les aspects négatifs. Les élus qui en 2015 étaient opposés au projet y sont aujourd'hui favorables - des élections ont eu lieu entre temps, mais peu de choses ont changé - et la majorité de la population semble toujours y être opposée malgré quelques aménagements mis en place : les protections acoustiques à la Cité Consolat traversée par la ligne (mais le rapport de 2015 signale que les murs antibruit ne peuvent être efficaces que jusqu'au 2e étage des habitations ! et des rails plus silencieux (mais plusieurs tronçons ne sont pas aménagés (Mourepiane, L'Estaque), ce qui apparaît comme un minimum par rapport aux recommandations suggérées par le rapport de 2015.
Augmentation de tous les trafics
La limitation du trafic induite par le développement de Clésud ne concernera que les camions qui, après avoir récupéré la marchandise à destination de l'ouest du département, traversaient les quartiers Nord.
Et l'utilisation d'Arenc semble tout sauf rassurante (dérogations, travaux de mise aux normes repoussés après la mise en place du projet et répartition des trains peu convaincante)
Les véhicules polluants vont être interdit de circuler en ville, dont nos quartiers ne font pas partie puisque la limite est définie par Euro-Méditerranée. Ces véhicules aboutiront donc obligatoirement dans notre secteur. Nous ne savons pas ce qui est prévu pour effectuer le transfert des marchandises sur des véhicules moins polluants comme cela est prévu sur le MIN des Arnavaux. Cette manutention supplémentaire que subiront les transporteurs routiers favorisera – peut-être - le report modal espéré de la route vers le rail mais augmentera le trafic routier à la porte 4 du port et amplifiera les nuisances liées à la manutention qui actuellement ne concernait que le maritime. A noter que les arrêts de bus 1) en haut de la sortie de l'autoroute et 2) sur la passerelle qui surplombe l'autoroute bloquent la circulation en empêchant les poids lourds de tourner.
En 2015 le commissaire enquêteur avait constaté : « Le trafic train actuel n'alimente pas Marseille, mais sert aux liaisons internationales. »
Ce trafic ferroviaire et routier (nous avons constaté le nombre croissant de voitures en instance de départ stationnées sur le port) pourrait être transféré à Fos et non s'effectuer au cœur de Marseille, pour limiter la saturation de la porte 4.
La porte 4 qui gère effectivement une part importante du trafic PL, a un accès direct en entrée et en sortie sur l'A55 dans les 2 sens (vers le Nord mais également vers le Sud pour rejoindre la L2 en direction de l'Est), ce qui limite le passage des véhicules dans la ville sur des axes urbains.
Le report modal souhaité vers le fer concerne l'ensemble des marchandises, y compris le transport de voitures vers le port pour y être embarquées.
A noter que le maintien de l'activité de transport maritime de voitures sur les bassins Est répond à la volonté du GPMM de développement économique / de maintien de l'activité génératrice d'emplois directs et indirects sur l'aire marseillaise.
Tunnel du Soulat, nuisances et pollution.
Le projet repose essentiellement sur la réouverture du tunnel du Soulat, nous constatons qu'actuellement aucune étude, bien qu'elle soit envisagée, n'a été effectuée en ce qui concerne les vibrations au passage des trains que pourront subir le collège Arthur Rimbaud, le lycée St-Exupéry, la résidence les Alizées, et celle située en face du bd Balthazar Blanc, ainsi que de nombreuses maisons individuelles et l'école de la Musardine située juste au-dessus de la sortie du tunnel qui « bénéficiera », en outre, de la pollution et du bruit des locomotives diesels qui pousseront les convois. Il s'agit du quartier de La Calade qui n'est pas nommé dans le projet.
Ce point a été largement partagé lors de la concertation. Des points de “mesures” ont été identifiés et choisis avec les participants. Ce sujet fera partie de la concertation “ de suivi” au premier trimestre 2023.
Impacts santé
Il n'est nulle part question de l'impact des nuisances et pollutions sur la santé des riverains. Il a été réclamé une étude épidémiologique et statistique. Il semble urgent et indispensable que cela soit fait, en comprenant, évidemment, toutes les origines possibles d'impact venant du port et des transports y affectés.
L'étude d'impact du projet va développer les effets du projet, et notamment les effets sur le critère Air /Santé. Cette étude sera présentée lors de l'enquête publique.
A noter qu'indépendamment du projet, le GPMM poursuit sa politique de branchement des navires à quais (projet CENAQ – Connexion électrique des navires à quai) et réfléchit à la possibilité d'avoir du matériel ferroviaire sur le port non thermique (batterie, pile à combustible..)
L'utilisation de portique électrique en remplacement de chariot élévateur (reachstakers) pour la manutention de conteneurs ferroviaires participera également à la décarbonation de toute la logistique de transport/chargement/déchargement de marchandises.
A noter par ailleurs que Santé Publique France va réaliser une étude d'impact sanitaire sur le secteur. (cf. l'atelier sur les effets du projet du 21 novembre).
En conclusion
Le regret persiste que les opérations de fret du Port de Marseille ne soient pas déplacées à Fos, où il n'y a pas d'habitations proches. C'est sans doute un regret inutile, mais nous sommes en droit d'espérer que les porteurs du projet réaliseront celui-ci (puisque notre accord ne semble vraiment pas indispensable) en imaginant qu'eux et leur famille pourraient vivre ici et qu'ils feront au mieux pour respecter les réclamations raisonnablement effectuées par des riverains qui savent de quoi ils parlent. (Les maisons existaient avant l'installation du port.). Bien évidemment, nous sommes en droit d'attendre toutes les compensations nécessaires (environnement, protections sonores, vibratoires et anti-pollution, compensations financières pour les dégradations physiques et monétaires des logements impactés…)
- 15/12/22
Contribution de Philippe H.
Bruit, pollution,interêt économique ,quel sens donner à ce projet qui pénalise encore un peu plus des populations déjà bien impactées par le mépris des 'décideurs'.
En accord avec le texte de l'association CAP au Nord.
Cliquez ici pour télécharger la contribution de l'association Cap au Nord
- 16/12/22
Question de Jean-marie D.
Bonjour,
Merci encore aux MOA's, mais pourriez-vous rapidement déposer sur l'espace 'Documentation' les documents suivants :
- support présenté de la visioconférence du 13 décembre 2022
- compte-rendu de la visioconférence du 13 décembre 2022
- support de la synthèse du dossier de concertation du 15 décembre 2022
En point 1 de la synthèse du dossier de concertation du 15 décembre 2022, il est noté 'coordination des différents projets et prise en compte de leurs interactions'.
Quand sera-t-il présenté une vision macro (schéma directeur ?) comprenant l'ensemble des points suivants : LNPCA, reconstitution des fonctionnalités ferroviaires du Canet, extension nord de la ligne de tramway T3 (phase2) ; pour une meilleure compréhension de l'imbrication de ces projets par les populations impactées.
En point 5 de la synthèse du dossier de concertation du 15 décembre 2022, il est noté 'estimation de l'augmentation du trafic PL'. Merci à SNCF Réseaux d'indiquer la volumétrie prévue des PL correspondant au chantier de la LNPCA (creusement du nouveau tunnel, apport/enlèvement des matériels et matériaux, etc.) devant transiter par la D4 (dont Fernand Sardou), dans les 2 sens.
En point 5 de la synthèse du dossier de concertation du 15 décembre 2022, il a (approximativement) été notifié 'pourcentage du fret maritime à terme'.
Merci d'indiquer votre estimation, à moyen terme (3 à 7 ans) , sachant que si j'ai bien compris, les emplois de la gare du Canet vont être réaffectés en effectifs du GPMM, et que certaines rumeurs font état de 6 nouvelles grues de chargement/déchargement.
En point 7 de la synthèse du dossier de concertation du 15 décembre 2022, il a été fait état de la situation épidémiologique présentée par l'ARS.
Merci de nous communiquer une étude ORS mise à jour / actuelle et basée sur l'interview des médecins locaux et des patients des zones impactées par ce projet traités par les hôpitaux de la région. L'étude présentée se basant uniquement sur certains cas, et remontant à 2016.
Pour les points 9 et 10 de la synthèse du dossier de concertation du 15 décembre 2022, merci de nous communiquer les résultats des études phoniques et vibratoires.
Pour le point 11 de la synthèse du dossier de concertation du 15 décembre 2022, merci à SNCF Réseau de nous communiquer la synthèse des rapports de mise en conformité aux normes actuelles du tunnel du Soulat.
En point 14 de la synthèse du dossier de concertation du 15 décembre 2022, merci de nous communiquer la synthèse de restitution des études du Pôle Mer.
Afficher la réponseBonjour et merci pour votre contribution.
Les passages en caractères italiques reprennent les questions posées et sont suivis des éléments de réponse apportés par les maitres d'ouvrage.
Bonjour,
Merci encore aux MOA's, mais pourriez-vous rapidement déposer sur l'espace 'Documentation' les documents suivants :
- support présenté de la visioconférence du 13 décembre 2022
- compte-rendu de la visioconférence du 13 décembre 2022
- support de la synthèse du dossier de concertation du 15 décembre 2022
L'ensemble des supports de présentation des rencontres de la concertation sont disponibles dans l'espace Documentation du site internet, ainsi que sur la page dédiée aux comptes-rendus.
Vous pouvez télécharger directement le support présenté lors de la réunion du 13 décembre 2022, consacrée à la gestion des matières dangereuses, en cliquant ici.
Les comptes-rendus des rendez-vous sont mis en ligne au fur et à mesure. Vous pouvez d'ores-et-déjà retrouver les comptes-rendus des deux premiers rendez-vous.
En point 1 de la synthèse du dossier de concertation du 15 décembre 2022, il est noté 'coordination des différents projets et prise en compte de leurs interactions'.
Quand sera-t-il présenté une vision macro (schéma directeur ?) comprenant l'ensemble des points suivants : LNPCA, reconstitution des fonctionnalités ferroviaires du Canet, extension nord de la ligne de tramway T3 (phase2) ; pour une meilleure compréhension de l'imbrication de ces projets par les populations impactées.
Cette carte de synthèse a été présentée et commentée lors de l'atelier à Consolat. Nous pourrions y revenir, si nécessaire, lors de la concertation de suivi après échange préalable pour bien répondre aux attentes.
Comme vous l'évoquez, parmi les sujets abordés par les participants sur le contexte du projet au cours de la concertation, il a notamment été question de la notion de projet de territoire et de la coordination entre les projets sur le territoire.
L'ambition partagée portée par les collectivités et les maîtres d'ouvrage est d'adopter une vision d'ensemble des projets, en ne prenant pas seulement en compte le projet de reconstitution des fonctionnalités ferroviaires du Canet, mais également d'autres projets, notamment le projet de développement de la 2ème tranche d'Euroméditerranée, le projet de Ligne Nouvelle Provence-Côte d'Azur (LN PCA), ou encore les différentes mesures d'amélioration de la desserte du territoire, notamment via la prolongation de la ligne 3 du tramway.
Il ne s'agit pas de traiter de façon isolée la reconstitution des fonctionnalités ferroviaires du Canet : toutes les mutations du territoire ont vocation à être prises en compte. Tous ces enjeux sont débattus par l'Etat, ainsi que l'ensemble des acteurs institutionnels dans l'instance du comité du dialogue Ville-Port qui permet d'échanger sur l'ensemble de ces sujets, d'en partager les enjeux et les contraintes, et de prendre en compte les interactions de ces différents projets dans le but de travailler ensemble sur l'amélioration du territoire.
En point 5 de la synthèse du dossier de concertation du 15 décembre 2022, il est noté 'estimation de l'augmentation du trafic PL'. Merci à SNCF Réseaux d'indiquer la volumétrie prévue des PL correspondant au chantier de la LNPCA (creusement du nouveau tunnel, apport/enlèvement des matériels et matériaux, etc.) devant transiter par la D4 (dont Fernand Sardou), dans les 2 sens.
Le trajet envisagé pour les camions du chantier LN PCA ne comprend pas la D4.
En point 5 de la synthèse du dossier de concertation du 15 décembre 2022, il a (approximativement) été notifié 'pourcentage du fret maritime à terme'.
Merci d'indiquer votre estimation, à moyen terme (3 à 7 ans), sachant que si j'ai bien compris, les emplois de la gare du Canet vont être réaffectés en effectifs du GPMM, et que certaines rumeurs font état de 6 nouvelles grues de chargement/déchargement.
La croissance attendue sur les conteneurs des bassins Est reste relativement contenue de l'ordre de 1,3% par an dans les 7 prochaines années.
Il n'est aucunement prévu de réaffecter les agents du Canet dans les effectifs du GPMM. A notre connaissance les opérateurs n'ont pas pour projet d'acheter 6 nouvelles grues.
En point 7 de la synthèse du dossier de concertation du 15 décembre 2022, il a été fait état de la situation épidémiologique présentée par l'ARS.
Merci de nous communiquer une étude ORS mise à jour / actuelle et basée sur l'interview des médecins locaux et des patients des zones impactées par ce projet traités par les hôpitaux de la région.
L'étude présentée se basant uniquement sur certains cas, et remontant à 2016.
L'ARS a indiqué lors de l'atelier sur Consolat qu'elle avait saisi Santé Publique France pour qu'elle réalise une étude d'impact sanitaire sur le secteur.
Pour les points 9 et 10 de la synthèse du dossier de concertation du 15 décembre 2022, merci de nous communiquer les résultats des études phoniques et vibratoires.
Les études acoustique et vibratoire sont en cours dans le cadre du projet.
Une concertation de suivi, dont le calendrier sera annoncé en janvier 2023, va être mise en place par le port de Marseille Fos et SNCF Réseau, afin préparer le dossier préalable à l'enquête publique. Elle doit notamment permettre la restitution des résultats des études en cours pour pouvoir travailler avec les riverains sur les mesures d‘accompagnement et mesures compensatoires.
Cette concertation de suivi sera menée jusqu'en mars afin de poursuivre l'information et la participation du public en amont de l'enquête publique, à travers :
- Des échanges, rencontres et visites ciblées si nécessaire avec les riverains concernés ;
- Le maintien du site internet de la concertation pour diffusion de l'information par les maitres d'ouvrage ;
- Des réunions publiques (présentation du bilan du garant, études acoustiques).
Pour le point 11 de la synthèse du dossier de concertation du 15 décembre 2022, merci à SNCF Réseau de nous communiquer la synthèse des rapports de mise en conformité aux normes actuelles du tunnel du Soulat.
Ce rapport n'existe pas à ce jour. Les éléments de conformité seront apportés dans la suite des études.
En point 14 de la synthèse du dossier de concertation du 15 décembre 2022,
merci de nous communiquer la synthèse de restitution des études du Pôle Mer.
Les études citées sont en cours et ne peuvent donc à ce jour pas être diffusées.
- 16/12/22
Contribution de Ana L.
Bonjour,
Je me joins à Cap au Nord qui étudie et veille sur le développement raisonné de vos projets. Merci de tenir compte de nos questions et revendications.
Cordialement
Cliquez ici pour télécharger la contribution de l'association Cap au Nord
- 16/12/22
Contribution de Patrick B.
Les habitants de Saint-André, Saint Henri, Mourepiane et l'Estaque seront impactés par l'augmentation du trafic ferroviaire liée au développement du fret ferroviaire et par l'augmentation du nombre de trains circulant sur le Port et sur les voies ferrées entre Saint André et l'Estaque (tunnel de la Nerthe). À l'horizon 2030, 1 TER toutes les 15 min et entre deux TER 1 train de marchandises, (10 actuellement pour un développement espéré autour de 16 entre 6h et 22h).
Nos exigences :
- pose de murs anti bruits entre Saint André et le tunnel de la Nerthe (Estaque Riaux) ;
- réfection des voies ferrées pour réduire les vibrations émises par le roulement des trains sur les rails.
Oui au ferroutage, oui au report modal sur rails mais attention aux possibles dégradations de nos conditions de vie.
Afficher la réponseBonjour et merci pour votre contribution,
Nous prenons note de ces demandes. Les études acoustique et vibratoire dans le cadre du projet sont actuellement en cours. Les mesures de réduction des effets pourront être définies et affinées aux termes de ces études, en fonction de leurs résultats.
Une concertation de suivi, dont le calendrier sera annoncé en janvier 2023, va être mise en place par le port de Marseille Fos et SNCF Réseau, afin préparer le dossier préalable à l'enquête publique. Elle doit notamment permettre la restitution des résultats des études en cours pour pouvoir travailler avec les riverains sur les mesures d‘accompagnement et mesures compensatoires. Elle permettra ainsi notamment d'échanger sur la définition des principes de mise en œuvre des mesures de réduction acoustique (les types de mesures, et leur implantation). Sachant que, comme exposé durant la concertation, les Partenaires (Etat et Collectivités Locales) ont décidé exceptionnellement d'aller plus loin que la règlementation pour proposer des protections acoustiques et améliorer la qualité de vie des riverains.
Cette concertation de suivi sera menée jusqu'en mars afin de poursuivre l'information et la participation du public en amont de l'enquête publique, à travers :
- Des échanges, rencontres et visites ciblées si nécessaire avec les riverains concernés ;
- Le maintien du site internet de la concertation pour diffusion de l'information par les maitres d'ouvrage ;
- Des réunions publiques (présentation du bilan du garant, études acoustiques).
A noter que des mesures de réduction des impacts sont d'ores-et-déjà envisagées en lien avec les enjeux acoustiques et vibratoires. Le port de Marseille Fos prévoit notamment le déploiement à moyen terme de portiques (smart gate) sur le secteur du projet, qui pourront détecter les wagons défectueux, sources de nuisances acoustiques et vibratoires, afin de les écarter.
De plus, et indépendamment du projet, une législation européenne obligera les propriétaires de wagons empruntant certains corridors à équiper leur matériel roulant de semelles de frein en matière composite, ce type de semelle permet de réduire le bruit et les vibrations générées par le passage des trains ; cette réduction du bruit est mesurée à environ 8 décibels. Bien que cette obligation ne concerne pas la totalité du réseau, la quasi-totalité des wagons seront équipés de ces semelles composites ; en effet, les wagons n'étant pas cantonnés à circuler sur un seul corridor, ils doivent être aptes règlementairement à circuler sur tout le réseau ferré. Cette législation sera effective dès 2024.