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Retrouvez ici prochainement vos questions et contributions.
- 18/12/22
Question de Janice P. M.
« Propriétaire dans Saint-André depuis mai 2021 et membre de son CIQ et de l'assocation CAP AU NORD je suis, avec grand intérêt, ses ambitions et énormes efforts pour ce quartier, et mêmes ses environs. Je connais peu ce côté de Marseille avec lequel je me familiarise petit à petit mais, j'avoue être frappée par ce qui me semble être des grosses inégalités de traitement et de considération de la part de l'Administration et certaines grosses sociétés en comparaison avec le reste de la ville de Marseille.
Lors de la réunion publique à Saint-Henri le 16 novembre dernier, j'ai apprécié la 1ère courte intervention venant d'un membre du public sur le titre donné au début de la soirée – surtout ayant eu juste le temps avant la levée du rideau de lire la p.6 de la synthèse.
Pour les profanes parmi nous et à 1ere vue, la présentation d'un projet de cette magnitude aurait pu apparaître nette, logique, et acceptable. Sauf qu'à l'écoute des habitants – des personnes très bien informées, des anciens qui connaissent jusqu'au moindre détail technique, l'histoire du sol et du sous-sol, des équipements économiques et techniques récents, ainsi que d'anciens qui fonctionnent toujours - il me semble néanmoins y avoir des erreurs de calcul (!), un certain manque de la profonde connaissance des lieux indispensable, comme est le cas pour les vrais besoins du quartier et pour sa population, car ce projet est principalement en faveur, semblerait-il, d'un gain de 15 minutes sur la ligne Nice-Paris! Mes premières commentaires et questions suivent.
«EFFETS POTENTIELS DU PROJET SUR L'ENVIRONNEMENT«:-
«le projet vise ...»: « viser»= ne garantit pas nécessairement le bon résultat! … « ...à minimiser autant que possible … »: = vague, car non- calculable/mesurable …» ...les impacts sur son environnement humain et naturel le plus proche». Pourquoi «le plus proche» et pas juste «humain et naturel» ? Surtout que les impacts seront énormes!
Nulle part, il va sans dire, sont exposés dans les documents de la SNCF et la GPPM à notre disposition, référence aux nombreux dégâts latéraux inévitables:-
- la NOTIFICATION d' EXPULSION faite (en + de manière irrégulière?) de nombreuses personnes de TOUTES ÂGES simplement pour «stocker du matériel» (du chantier, concernant Saint-André, du moins)à ;
- la DÉMOLITION future de leurs maisons, dont une construite depuis moins de 10 ans, ainsi que les terrains devenus l'havre d'un écosystème local depuis de longues années? (voir DOSSIER DE CONCERTATION p. 34 : LA BIODIVERSITÉ -
« Un état initial des habitats, de la flore et de la faune a été réalisé au printemps-été 2020. Il ressort que les habitats présents sur l'aire d'étude ne présentent pas de caractère d'exception. L'aire d'étude est fortement enclavée au sein d'aires aménagées, l'isolant des continuités écologiques locales. Certaines espèces ont été repérées tel l'Ascalaphon du midi (insecte) au Nord du faisceau de Mourepiane ou la Pipistrelle pygmée (chauve souris) à l'entrée sud du Tunnel du Soulat.
Le projet inscrit dans ce contexte n'aura pas d'incidences sur les fonctionnalités écologiques locales«. (!) L'inventaire des habitants dit autrement. Remarque : IDEM : »simplement pour stocker du matériel» ‘ ;
- la FERMETURE DU PASSAGE À NIVEAU, positionné à cheval de l'artère principale de Saint-André, rendra le quartier tout simplement en un piège : un CUL-DE-SAC de plus, l'artère étant déjà entouré de plusieurs autres culs-de-sac existants et/ou de petites rues très étroites et/ou à sens unique.
QUESTION 1 : Quel est l'avis de L'État Major du Bataillon des Marins Pompiers de Marseille?, car le document « Interne SNCF Réseau : La gestion des matières dangereuses sur le secteur du projet, voir: https://www.concertation-reconstitution-canet.fr/download/files/compte-rendu/concertation-canet-reunion-thematique-matieres-dangereuses.pdf fait référence uniquement à la sécurité à L'INTÉRIEUR DU PORT;
- le passage régulier de LOURDS TRAINS de marchandises DANGEREUSES qui allongeront les habitations, distantes que d'1m50, sans la place pour la pose de murs d'insonorisation et d'un premier niveau de protection contre une éventuelle incendie ;
QUESTION 2 : Quel est l'avis de L'État Major du Bataillon des Marins Pompiers de Marseille? (concernant un éventuel incident grave dans ce quartier enclavé) ;
QUESTION 3 : est-ce que son approbation a été officiellement sollicitée?
Il est difficile de croire que les conditions de cette partie du projet auraient été approuvées.
- le DÉTOURNEMENT DE 4 LIGNES DE BUS (+ un car long-distance) qui desservent Saint-André SUR TOUT LA LONGUEUR DE LA RUE CONDORCET, L'ARTÈRE PRINCIPALE, entre autres : la Mairie-Annexe, la Poste, les écoles, la bibliothèque, plusieurs cabinets médicaux, les petits commerces, + les habitations: tous des services essentiels à n'importe quel quartier, sachant surtout que celui-ci est déjà enclavé entre la grande ligne SNCF et l'autoroute d'un côté, et le Chemin côtier du Littoral de l'autre.
En ce qui concerne les RETOMBÉES SOCIO-ÉCONOMIQUES pour le territoire:
Tout compte fait, qui peut garantir qu'il y aura «30,000 conteneurs ou remorques pour générer 300 emplois supplémentaires au port»?: qui sait vraiment si le transport ferroviaire sera favorisé - ou pas – à la place de celui des bons routiers? Cela ne comporte-il pas un peu trop de présomptions? Un cas de plusieurs balles tirées dans l'obscurité ... ?
Question 5: En ce qui concerne le transport de marchandises dangereuses de ce projet, y a-t-il la possibilité que notre quartier se qualifie pour figurer sur la liste des sites ou zones SEVESO?
Je conclus en réitérant mon ressentiment du début: les grosses inégalités de traitement et de considération de la part de l'Administration et des grosses entreprises avec le reste de la ville de Marseille car, si ce projet doit se matérialiser il faudrait rajouter, pour Saint-André entre autres, la certitude de nouveaux et graves dégâts collatéraux ».
LA FERMETURE DU PASSAGE A NIVEAU = LA MORT DU QUARTIER DE ST-ANDRE
Réponses aux questions 1,2 et 3:
Les circulations ferroviaires comprenant des matières dangereuses circulent sur le réseau français national (et donc sur les voies littorales) sans restriction particulière (hors interdiction de croisement d'une circulation voyageurs dans un tunnel). Le projet concerté n'apporte pas d'évolutions sur ce sujet.
De même, le projet concerté n'apporte pas d'évolutions sur les accès routiers ou piétons au quartier de St André. Pour information complémentaire, le projet LN PCA remplace un accès (par la PN) par un autre à proximité immédiate (création d'un passage sous voie) avec les mêmes fonctionnalités (transports en commun et services de secours). La circulation dans le boulevard Condorcet (y compris pour les transports en commun) n'est pas modifiée.
Le service des pompiers sera consulté durant la procédure de consultation inter administrative qui se déroulera courant 2023 avant l'enquête publique.
Réponse question 4:
Le projet présenté permet d'offrir des conditions favorables de performance et de robustesse pour une augmentation du report modal du fer vers la route. Cette politique est également poussée au niveau national par l'Etat, et rentre dans un objectif de décarbonation des transports.
C'est pourquoi les prévisions de report modal estiment à 30 000 le nombre de conteneurs qui basculeront du mode routier vers le fer.
Réponse question 5:
Le classement SEVESO dépend de la règlementation des installations classées. Le projet n'est pas une installation classée et ne peut donc pas influer sur le classement SEVESO.
- 19/12/22
Question de Jean-edouard P.
Bonjour,
Les 14, 15 et 16ème arrondissements de Marseille supportent une circulation de poids lourds qui ne cesse de progresser. Certes, l'accueil par Clésud des trafics desservant l'ouest du département devrait décharger Marseille. En revanche le développement de 20 000 UTI découlant du projet stratégique du port et les annonces de l'opérateur d'EUroMed ne peuvent que conduire à une augmentation des Poids lourds, bien supérieure au graphique du dossier.
Tout le dossier s'appuie sur la croyance du développement du report modal et l'apparition du ferroutage. Il s'agit là d'une hypothèse qui ne peut se révéler positive qu'en cas de baisse du coût du transfert par le rail et/ou d'une augmentation du transport routier.
Soit un changement de paradigme, qui reste à imaginer vu le poids du lobby routier et pour la SNCF des bénéfices de Géodis.
Une fois de plus les habitants des quartiers nord se voient présenter un dossier rassurant mais qui conduira à de nouvelles nuisances.
En sus des poids lourds, les habitants de ces quartiers seront impactés par l'augmentation du trafic ferroviaire liée au développement du fret ferroviaire et par l'augmentation du nombre de trains circulant sur le Port et sur les voies ferrées entre Saint André et l'Estaque (tunnel de la Nerthe).
Je demande que soit
- posés des murs anti bruits entre Saint André et le tunnel de la Nerthe (Estaque Riaux) ;
- la réfection des voies ferrées pour réduire les vibrations émises par le roulement des trains sur les rails.
Jean-Edouard PROST
Bonjour et merci pour votre contribution,
Nous prenons note de vos demandes concernant les effets acoustiques et vibratoires. Les études acoustique et vibratoire dans le cadre du projet sont actuellement en cours. Les mesures de réduction des effets pourront être définies et affinées aux termes de ces études, en fonction de leurs résultats.
Une concertation de suivi, dont le calendrier sera annoncé en janvier 2023, va être mise en place par le port de Marseille Fos et SNCF Réseau, afin préparer le dossier préalable à l'enquête publique. Elle doit notamment permettre la restitution des résultats des études en cours pour pouvoir travailler avec les riverains sur les mesures d‘accompagnement et mesures compensatoires. Elle permettra ainsi notamment d'échanger sur la définition des principes de mise en œuvre des mesures de réduction acoustique (les types de mesures, et leur implantation). Sachant que, comme exposé durant la concertation, les Partenaires (Etat et Collectivités Locales) ont décidé exceptionnellement d'aller plus loin que la règlementation pour proposer des protections acoustiques et améliorer la qualité de vie des riverains.
Cette concertation de suivi sera menée jusqu'en mars afin de poursuivre l'information et la participation du public en amont de l'enquête publique, à travers :
- Des échanges, rencontres et visites ciblées si nécessaire avec les riverains concernés ;
- Le maintien du site internet de la concertation pour diffusion de l'information par les maitres d'ouvrage ;
- Des réunions publiques (présentation du bilan du garant, études acoustiques).
A noter que des mesures de réduction des impacts sont d'ores-et-déjà envisagées en lien avec les enjeux acoustiques et vibratoires. Le port de Marseille Fos prévoit notamment le déploiement à moyen terme de portiques (smart gate) sur le secteur du projet, qui pourront détecter les wagons défectueux, sources de nuisances acoustiques et vibratoires, afin de les écarter.
De plus, et indépendamment du projet, une législation européenne obligera les propriétaires de wagons empruntant certains corridors à équiper leur matériel roulant de semelles de frein en matière composite, ce type de semelle permet de réduire le bruit et les vibrations générées par le passage des trains ; cette réduction du bruit est mesurée à environ 8 décibels. Bien que cette obligation ne concerne pas la totalité du réseau, la quasi-totalité des wagons seront équipés de ces semelles composites ; en effet, les wagons n'étant pas cantonnés à circuler sur un seul corridor, ils doivent être aptes règlementairement à circuler sur tout le réseau ferré. Cette législation sera effective dès 2024.
- 19/12/22
Question de Donald S.
Bonjour, J'habite à St André. J'avais eu l'occasion de contribuer au projet de TTCM de 2015, avec le CIQ, par un mémoire conséquent et motivé versé à l'enquête publique. Au-delà de l'ampleur pharaonique du projet et de son cout, nous y avions relevé des lacunes graves des maitres d'ouvrages, notamment sur l'analyse oubliée des circulations de trains par la rampe de Mourepiane jusqu'à l'Estaque, aggravée par les contraintes de cette rampe, obligeant à dégrader la vitesse des convois. Prenant connaissance du nouveau projet, il semble que certaines remarques de bon sens aient été prises en compte : - Les volumes d'UTI en cause ont sensiblement dégonflé, tant par la disparition d'opérateurs du Canet que le GPMM voulait transférer à Mourepiane, que surtout par un changement d'orientation politique, faisant droit à une revendication fondamentale des riverains : ne pas faire circuler sur les bassins Est (i.e. en zone urbaine habitée) des marchandises qui n'ont rien à faire à Marseille, désormais orientées vers Clésud. C'est un point très positif dans l'intention, même si sa portée pratique n'est pas très claire dans le fouillis des informations. - Les nuisances sonores et vibratoires semblent mieux prises en compte, notamment sur le secteur de St André où des aménagements sont prévus, sans garantir encore qu'ils soient possibles. - La pollution des vracs est abordée, ainsi que l'état et le contrôle du matériel roulant. - La problématique des TMD semble avoir été entendue, bien qu'aucune proposition claire et contrôlable ne démontre une prise en compte. On se souvient du précédent dossier, qui dans son étude de danger, demandait froidement l'inconstructibilité urbaine en bordure du TTCM ! On aimerait pourtant savoir si le GPMM a totalement renoncé au trafic de nitrate d'ammonium, l'accident majeur de Beyrouth nous ayant rappelé celui d'AZF à Toulouse. Idem pour le GNL. - La congestion rédhibitoire des voies que vont provoquer ces trains de fret à contresens, entre la rampe de Mourepiane et la gare de l'Estaque, fait l'objet d'un aménagement nouveau de changement de voie, prévu au niveau du raccordement. L'amélioration est minime, mais réelle. Mais certaines attentes majeures n'ont pas encore été entendues. Il faut d'abord noter la lassitude des riverains, impactés par l'empilement et le saucissonnage des dossiers sur le secteur, qui depuis 2015 ont vu : - Le TTCM, version 2015, qu'ils ont réussi à faire abandonner. - La relance effective des formes 8 & 9 des chantiers navals, avec ses pollutions aériennes et sonores. - La relance effective de la forme 10 des chantiers navals, avec ses pollutions aériennes et sonores, par enquête publique séparée, pour ne pas franchir les seuils contraignants de la DREAL en cas de dossier unique. - Le déménagement en cours des ferries de la Joliette au cap Janet : le désengorgement des portes d'embarquement à la Joliette, bénéfice largement promu, a oublié de mentionner le report de tous ces véhicules au cap Janet, dont la desserte routière approximative surcharge et complique déjà la circulation locale des riverains. - L'implantation d'un data-center au cap Janet, avec là encore une enquête publique à minima, finalement complétée d'une extension opportunément oubliée de groupes diesels. - L'électrification du GPMM (data-center, navires à quai), une bonne chose, mais qui pour l'instant congestionne le secteur par ses grands travaux de voirie depuis le poste de Saumaty. - La LNPCA, qui élargi son sillon local à 4 voies, à coup d'expropriations à St André. - La multiplication (justifiée) des TER, qui augmente la pollution aérienne et sonore, alors même qu'ils ne desservent pas les quartiers traversés, le projet de gare à St André (initialement prévu opérationnel en 2023) étant encore en gestation. - L'aménagement du passage à niveau de St André, en discussion, passé sous silence dans le présent dossier (car figurant dans un autre "saucisson", la LNPCA), mais pourtant OBLIGATOIRE pour le permettre, et qui d'après la SNCF serait à l'horizon 2030, donc après toutes les "phases" du présent dossier. C'est inacceptable. C'était déjà un motif majeur d'opposition et de refus en 2015, retenu dans l'avis négatif de l'enquête publique. - L'extension prévue du tram de St Exupéry à la Castellane : Enfin un TCSP pour ces quartiers, mais au prix d'une voirie encore réduite, vu l'emprise nécessaire des trams actuels, sans rapport avec les trams qui circulaient à St André il y a un siècle. Bref, on n'en peut plus… Sur un territoire déjà corseté par les coupures urbaines récentes de l'A 55 et du BUM André Roussin, qui ont détruit le terradou et isolé les quartiers de St André et St Henri, le plus souvent, on se sent comme des indiens dans une réserve qui rétrécit, et on fait avec, faute de choix, et surtout d'écoute. Si ces considérations n'appellent pas de réponses, faute de lien direct avec "le dossier-saucisson du jour", elles font nécessairement partie de la réaction des riverains, qui ne veulent plus laisser dégrader leur cadre de vie, au seul profit d'intérêts économiques prédateurs extérieurs. *** Dans le présent dossier, ma contribution porte essentiellement sur l'opportunité et la cohérence de la réouverture de la rampe de Mourepiane. Le projet vise d'une part à équiper le GPMM d'une "autoroute ferroviaire" d'accès, propre à faciliter ses échanges des bassins Est, et d'autre part à transférer les activités restantes du Canet à Mourepiane, assorties d'extension de l'emprise MET, pour promouvoir le ferroutage. Pour les riverains de St André, le dossier n'a pas beaucoup changé depuis 2015, et la visite du tunnel du Soulat, que j'avais faite en compagnie du CIQ de St André, et du Directeur régional SNCF de l'époque. Je connais parfaitement le terrain, ce qui n'est pas le cas de tous les rédacteurs du projet. Et le terrain n'a pas changé, sauf le cuivre des équipements qui a été volé. Reprenons donc exactement les mêmes arguments sur cette desserte, qui visiblement n'ont pas été entendus depuis 2015. Entre les pleines voies qui arrivent à l'Estaque, et les voies prévues au faisceau de St André ou de Mourepiane, quels trajets ferrés possibles et quels points faibles ? > Actuellement, le trajet est : Estaque, voie maritime>St André, tunnel Consolat, puis soit le faisceau d'Arenc, soit la gare du Canet, avec un bretelle CanetArenc. Ce trajet est commun avec les TER jusqu'à Arenc. Il dispose de deux voies (montante et descendante), assez droites, avec une pente normale, déjà électrifiées. En zone portuaire, une branche relie le faisceau d'Arenc et le faisceau de St André. Cela fonctionne déjà parfaitement, même avec les trains lourds ou longs, pas besoin de 2eme motrice pour circuler. Ce faisceau d'Arenc permettrait de découper les trains, mais pas le changement de mode route-rail actuellement assuré au Canet, et dont on a bien compris que dans tous les cas de figure, il se ferait à Mourepiane. > Le trajet projeté serait : Estaque, voie maritime>St André, rampe de Mourepiane, tunnel du Soulat, faisceau électrifié de Mourepiane, ou faisceau de manœuvre de St André. Ensuite, les documents ne sont pas clairs, en ce qui concerne les mouvements de trains et les découpages, entre St André, Arenc, et MET, qui ne sont pas détaillés. Des explications claires et détaillées s'imposent, notamment pour le problème de la remontée, déjà évoqué en 2015 : normal, la géographie n'a pas changé, mais les bureaux d'études ont du mal à l'admettre. Rappelons que la rampe de Mourepiane présente plusieurs difficultés, qui dégradent les possibilités de service fiable par cette voie, et en font une curiosité ferroviaire : - C'est une voie unique, pour les trains montants comme descendants. La circulation doit y être alternée. - Elle présente, pour des raisons de contraintes géographiques, deux caractéristiques particulières : sa courbe très serrée, et sa pente à 2%, exceptionnelle sur le réseau ferré national. Tout au long des présents documents, c'est bien la SNCF qui parle constamment de "la rampe de Mourepiane" ? - Elle passe par un tunnel de 800 mètres (le Soulat) sous le quartier urbanisé de St Louis et le lycée régional St Exupéry, l'essentiel de la courbe étant dans ce tunnel. - A la remontée, cette réalité géographique se complique de l'aménagement nouveau prévu de changement de voie à la sortie de la rampe, pour limiter l'engorgement de la voie vers l'Estaque, jusqu'au passage du dernier wagon. Il est clair que les trains ne peuvent aborder ce segment à vitesse nominale, surtout pour des trains particulièrement lourds ou longs. Il faut ralentir considérablement, dans les deux sens, tant que le convoi n'est pas complètement sorti de cet embranchement, y compris sur les voies vers l'Estaque communes aux TER. Ce point de la vitesse précise et de la durée d'encombrement des voies n'est abordé nulle part dans le dossier. A terme, le conflit d'usage avec les TER parait certain. Une étude dynamique fonctionnelle reste à faire, nous l'attendons. - Vitesse lente donc, mais aussi, comme le précise le projet, ajout d'une motrice diesel pour parvenir à remonter la pente hors normes. On rappellera que cette motrice supplémentaire n'était pas prévue au dossier initial de 2015, elle a été ajoutée en cours de route, suite à nos alertes sur la pente du Soulat. On reste intrigué devant les contradictions de la page 43 ("LIMITES DE TONNAGE IMPOSÉES PAR LE PROFIL DU RACCORDEMENT", c'est bien de la pente inhabituelle dont on parle indirectement), du document "Atelier-visite : raccordement ferroviaire de Mourepiane" : On lit :"La rampe entre la bifurcation de Mourepiane et l'Estaque limite le tonnage admissible d'un train tracté par une seule locomotive à 1700 tonnes" : On comprend donc sur les voies communes avec les TER. Mais le tableau prévoit 2 locomotives (ou 1 + une pousse non-attelée) de 1260 à 1700 tonnes… c'est contradictoire, et finalement concernerait au moins 70% des trains. Et cette deuxième motrice ne serait dételée (d'après le texte) qu'à l'Estaque… mais pas en page 42. Quelle est la vérité ? L'Estaque devient-elle la gare des attelages dételages de motrices complémentaires ? Combien coute cette motrice diesel, que cette configuration rend nécessaire en permanence ? c'est concurrentiel? Et quelle pollution ? Le dossier ne le dit pas. - Enfin, comme c'est une voie unique, en cas d'accident, tout le trafic ferré portuaire sera interrompu… et donc l'activité du port. Depuis le dossier de 2015, le nouveau projet a ajouté deux aires de stationnement-retournement, pour l'intervention des pompiers dans le tunnel du Soulat en cas d'accident. Ce n'est pas sérieux. En 2015, les riverains n'avaient pas demandé l'intervention des pompiers, mais de reconnaitre que ce trajet totalement farfelu devait être abandonné définitivement, vu ses contraintes géographiques incontournables et les risques qui vont avec (En 2015, le GPMM y prévoyait même des TMD). Mais on continue à nous "vendre" une "autoroute ferroviaire du GPMM conforme au plan national rail-route et au report modal du fret, etc", alors que selon la réalité de ce projet, à la gare de l'Estaque, cette autoroute se transforme en départementale à 2 voies, puis en chemin vicinal à la bifurcation, à voie unique et circulation alternée, nécessitant une motrice complémentaire vu la pente hors normes, et franchissant lentement un tunnel de 800 mètres en courbe serrée, sous une colline urbanisée par de grands ensembles et le lycée Régional de Marseille. Cet accès unique prétend selon le dossier desservir TOUT le port… C'est ça, "l'autoroute ferroviaire" du GPMM ? Plutôt une blague marseillaise. Question au GPMM : une fois le projet réalisé, que faites-vous si un accident sérieux se produit dans le tunnel du Soulat, par exemple avec un TMD ? La question n'a pas changé depuis 2015. La réponse non plus : on utilise les voies du faisceau d'Arenc… Et effectivement, on ne voit pas comment on pourrait se passer d'utiliser le faisceau d'Arenc encore longtemps, seule alternative aux limites du projet acrobatique de la rampe de Mourepiane. Or dans le dossier, il n'y a quasiment pas d'information sur le devenir du faisceau d'Arenc, sauf pour évoquer la période "transitoire" (et l'éventualité lointaine d'y reconstituer des voies pour des trains longs). Arenc, c'est clair, est un "saucisson" plus loin… On a beau chercher, on ne voit pas ce qui empêcherait le faisceau d'Arenc d'accueillir des trains lourds ou longs, il le fait déjà. Et depuis l'Estaque, le trajet est infiniment plus aisé, identique aux TER, avec une pente normale et peu sinueuse. En clair, pas de ralentissement technique, pas de changement de voie, ni de contresens. En conclusion, un trajet qui existe, qui fonctionne, qui n'entre pas en conflit de sillon avec les TER, et dont l'extension éventuelle pourrait être mise en œuvre pour bien moins cher que la solution acrobatique de Mourepiane. Un scenario basé sur l'utilisation principale du faisceau d'Arenc manque à ce projet. Nous l'attendons. Mais, pour des raisons pécuniaires et de rentabilité, le GPMM se plaint de devoir retourner les trains pour les acheminer vers le port, "ce qui lui coûte". A nos yeux, c'est la seule raison d'être du projet de la rampe de Mourepiane, et de son financement public (nos impôts). Et si "ça ne marche pas", c'est surtout de l'argent public, peu celui du GPMM, qu'on va gaspiller. Nous attendons de ce projet un chapitre sur le devenir du faisceau d'Arenc, et une justification claire de l'abandon de ce faisceau au profit de la rampe de Mourepiane. Actuellement, il n'y a rien sur ce sujet. Encore un saucissonnage en vue. Si l'on tient absolument à remettre en service cette rampe de Mourepiane vers le port, il faut accepter de limiter l'usage qu'on peut en faire pour rester raisonnable. Les limites reposent sur : - le conflit d'usage avec les TER, appelés à se renforcer progressivement, avec une cadence peu compatible avec des trains industriels en manœuvre. Il doit être dit clairement, au niveau politique, que les TER seront dans tous les cas prioritaires pour l'usage des voies. Le projet présenté le sous-entend, en évoquant que le cadencement futur des TER amènera à terme à revenir au faisceau d'Arenc… - la pente de cette rampe, qui impose au-delà d'un certain poids l'ajout d'une poussée diesel, ou un usage de freins important en descente. On peut limiter l'usage de la rampe à des trains plus légers et plus courts, ne nécessitant qu'une seule motrice. - la sécurité de ce trajet en tunnel et en courbe, dans un environnement urbain. On peut interdire la circulation de MD dans ce tunnel. Dans ces conditions, la rampe de Mourepiane peut constituer un complément intéressant à une desserte principale par Arenc. Mais ça fait cher le complément, en argent public comme en nuisances pour les riverains. C'est aussi une possibilité touristique pour des TER directs entre l'aéroport et les bateaux de croisière, au pied du navire. On a bien imaginé un téléphérique pour les monter à Notre Dame… Le calendrier on ne comprends pas non plus la précipitation du calendrier, qui impose une période transitoire compliquée et couteuse, entre l'aboutissement des différents chantiers. Ce calendrier ne sera visiblement pas tenu, pas plus que la gare de St André qui devait être opérationnelle en 2023, repoussée (pour l'instant) à 2030. Ce calendrier part de la fermeture programmée du Canet en 2024, pour finir avant les chantiers autour de la LNPCA, à horizon 2030. Il semble que toutes ces dépenses, et ces travaux contestables au vu de la réalité géographique, soient dus à ce délai de 6 ans entre les différents évènements. La SNCF n'est pas en droit d'imposer aux populations riveraines ses obligations de service à ses clients, pour justifier une apparente "obligation de faire" immédiate de travaux contestables, couteux, et préjudiciables aux riverains, alors qu'une solution existe déjà sur l'emprise d'Arenc, qui appartient à la SNCF. Le report à 2030 de la fermeture du Canet serait la solution immédiate raisonnable, faute de l'avoir anticipée, pour éviter cette précipitation illusoire et des dépenses inutiles. De tels reports sur les projets et les prévisions de chantiers à Marseille sont systématiques, il n'y a là rien de nouveau ni d'exceptionnel, et nous savons déjà tous que les échéances annoncées ne seront pas tenues. On a bien compris que le changement modal résiduel du Canet (après le délestage vers Clesud) serait dans tous les cas transféré à Mourepiane, avec le renforcement de MET. Mais en ce qui concerne la remise en service du raccordement de Mourepiane, par le tunnel du Soulat, il y a encore beaucoup de choses à éclaircir et de limites à convenir avant de valider un tel projet ; Dans le meilleur des cas, il ne serait qu'une bretelle complémentaire, à une véritable autoroute ferroviaire des bassins Est, qui de l'Estaque aboutirait au faisceau d'Arenc. L'obstacle rédhibitoire Quant à l'un des obstacles majeurs qui avait fait capoter le dossier du Soulat en 2015, on n'en parle plus du tout dans ce projet, mais il est toujours là : le passage à niveau de St André ! Rien n'a changé, il est toujours évident que les trains du GPMM qui passeraient par la rampe de Mourepiane provoqueraient sa fermeture quasi-permanente, mettant le quartier en impasse, et interrompant les transports en commun de St André, St Henri, etc. Un projet d'aménagement de ce PN2 en tunnel est en cours de concertation, dans le cadre de la LNPCA, mais pas abouti pour l'instant. En effet, St André refuse d'y perdre ses transports en commun par une rupture de charge, et sa desserte par sa voirie principale traversante, mettant le quartier en impasse. L'horizon prévu (pour l'instant) de ce chantier semble être 2030. Vu ce qui vient d'être exposé, à St André, hors de question de remettre en service le Soulat avant le réaménagement du PN2, assurant le rétablissement de la voirie entre St André et St Louis, et les transports en commun standards qui l'empruntent, sans rupture de charge. Les habitants et les élus sont d'accord sur ces exigences, et les feront respecter. Même si ce dossier n'est pas dans le même "saucisson" que le nouveau TTCM, c'est toujours la SNCF : que le maitre d'ouvrage du TTCM consulte son collègue maitre d'ouvrage LNPCA-Marseille Ouest, pour savoir quand il pourra considérer cet obstacle comme résolu. Avant cet aménagement, l'ouverture de cette bretelle ferroviaire serait inacceptable. Merci de votre attention, et des réponses que vous pourrez nous apporter
Afficher la réponseBonjour et merci pour votre contribution.
L'opportunité et les raisons du choix de la solution du projet
La fermeture de la gare du Canet est programmée en 2024 pour laisser la place au projet de parc des Aygalades porté par Euroméditerranée. SNCF Réseau a l'obligation de relocaliser les fonctionnalités ferroviaires équivalentes ailleurs. Cette obligation est due au fait que la gare du Canet soit inscrite au document de référence du réseau, et que toute modification apportée à ce document nécessite l'autorisation de l'Autorité de Régulation des Transports. Pour pouvoir modifier ce document, SNCF Réseau doit être en mesure de pouvoir présenter un plan B où l'on reconstitue à un autre endroit des fonctionnalités équivalentes. Dans le cas de la gare du Canet, cela signifie des voies de réception, et également un ou plusieurs chantiers de fret combiné. La fermeture de la gare du Canet induit une opportunité de réorganiser le flux de transport combiné qui sera traité sur Marseille, l'objectif étant de traiter sur Marseille ce qui correspond aux besoins de la zone marseillaise. L'objectif du port de Marseille Fos et de SNCF Réseau est d'appuyer le report modal de la route vers le rail, et pour cela, il faut limiter les coûts du transport ferroviaire, et proposer une offre ferroviaire robuste et solide en laquelle les opérateurs de transport puissent avoir confiance. Le fait de maintenir une activité ferroviaire sur les bassins Est du port est un impératif pour ne pas que l'intégralité des marchandises qui transitent par les bassins Est soient traités par la route. Le projet répond également à une volonté de réutiliser une infrastructure déjà existante en la complétant plutôt que de créer un nouveau site industriel en milieu urbain. Les maitres d'ouvrage essayent au maximum de maitriser et limiter les impacts du ferroviaire pour les riverains les plus impactés.
L'obligation de reconstituer des fonctionnalités ferroviaires équivalentes ne permet pas de retenir l'option de ne rien faire. Différents sites avaient été identifiés pour la reconstitution des fonctionnalités ferroviaires, et une analyse multicritère avait été menée par rapport aux sites identifiés, cette analyse portait sur le coût des aménagements, l'efficience de la solution, et de la date d'échéance à laquelle la solution pourrait être mise en œuvre. Les trois sites qui avaient été identifiés aurait amené à une augmentation considérable des distances parcourues par les poids lourds vers les zones urbaines. Un report de l'ensemble du trafic combiné à Clésud (à Grand-Miramas) a été étudié, mais cela aurait eu un impact très négatif sur le trafic des poids lourds entre Miramas et Marseille. Cette solution aurait constitué un vrai frein au développement du port qui n'aurait plus été en mesure de proposer de solution de transport ferroviaire aux opérateurs. Cette solution d'un report complet du trafic combiné à Clésud (à Grand-Miramas) aurait également privé Marseille d'un outil multimodal performant en son sein même pour servir la logistique urbaine. Concernant la solution d'un traitement des trains longs sur le faisceau d'Arenc, les maitres d'ouvrage ont déjà fourni différentes explications servant à montrer pourquoi le faisceau d'Arenc ne remplirait pas les fonctions attendues (voir les paragraphes ci-dessous).
L'exploitation du faisceau d'Arenc en phase provisoire
La réception des trains de fret longs sur le faisceau d'Arenc actuel nécessitera le stationnement de ces trains sur des appareils de voie (des aiguillages).
Ce fonctionnement dérogatoire ne présente pas de risques pour la sécurité, il présente en revanche des risques d'endommagement et d'indisponibilité de l'infrastructure. Ces éventuels impacts auraient pour conséquence de réduire les marges nécessaires à la gestion des aléas d'exploitation ferroviaire pouvant impacter les circulations de trains voyageurs. Si l'infrastructure venait à être endommagée, SNCF Réseau pourrait perdre cette autorisation dérogatoire et serait alors dans l'incapacité de recevoir des trains longs sur Arenc.
Il n'est pas possible, avec des modifications simples, d'utiliser le faisceau à la place du raccordement ferroviaire de Mourepiane avec les mêmes fonctionnalités.
Les schémas ci-dessous, qui illustrent le fonctionnement du faisceau d'Arenc en phase transitoire :
Le faisceau d'Arenc en phase transitoire (les schémas ne sont pas à l'échelle)
Les trains commerciaux voyageurs utilisent les deux voies aux extrémités en haut et en bas (voies en gras noirs). Les voies situées au milieu sont des voies de garage ou de remisage de trains qui peuvent accueillir des trains de 530 mètres maximum, car les trains ne doivent pas dépasser de l'une ou l'autre des extrémités. Dans la situation actuelle, il est impossible d'accueillir des trains de 700-750 mètres. Durant la phase dérogatoire, il sera nécessaire de couper ces trains pour qu'ils puissent stationner sur le faisceau d'Arenc, faire rentrer les trains dans le port entrainera des manœuvres complexes qui ne pourront pas perdurer dans le temps.
Pour pouvoir faire arriver les trains par le raccordement de Mourepiane et les faire repartir par le faisceau d'Arenc, il est nécessaire d'améliorer le faisceau d'Arenc. La phase 1 du projet LNPCA prévoit que les voies utilisées par les trains commerciaux de voyageurs (en noir) soient déplacées au milieu du faisceau, de façon à ce que les trains de fret qui sortent du port puissent se garer sans avoir à traverser les voies principales. Pour réaliser ces aménagements, il sera nécessaire de reprendre toute la signalisation du site. Ces aménagements sont très onéreux et ne peuvent donc se faire que dans le cas d'un grand projet comme LNPCA.
Même avec le réaménagement du faisceau d'Arenc, le raccordement de Mourepiane sera nécessaire pour faire rentrer les trains longs sur le terminal portuaire ; seul le raccordement permet la compatibilité entre le trafic fret arrivant et le trafic voyageurs en heure de pointe, et ainsi continuer à faire des trains fret le jour plutôt que la nuit. Pour repartir du port, les trains fret auront avantage à passer par le faisceau d'Arenc car ils seront du bon côté pour rejoindre les voies principales. Le raccordement de Mourepiane n'est pas une fausse manœuvre.
Performance du raccordement de Mourepiane
La situation telle qu'envisagée dans le projet de 2015 : la circulation des trains voyageurs était “arrêtée” au passage au vert du signal situé au bas du raccordement pour permettre au train fret de sortir du port... En sortie de raccordement, le train circulait à contre-sens jusqu'à l'Estaque où il pouvait regagner une voie dans le bon sens de circulation. C'est seulement à cet instant que la circulation des trains voyageurs pouvait reprendre. Le temps d'insertion d'un train fret nécessaire entre les circulations de trains voyageurs était de 17 minutes (durée pour le train fret de parcourir le tracé bleu et le tracé orange ci-dessous).
Fonctionnement du raccordement dans le projet de 2015
Le projet présenté aujourd'hui comporte deux phases :
-
Une première phase, prévue pour fin 2025 :
Lors de cette phase, les trains qui sortent du port emprunteront le raccordement ferroviaire de Mourepiane et circuleront ensuite à contre-sens jusqu'à l'Estaque avant de regagner une voie ferroviaire dans le bon sens de circulation. L'évolution principale est que c'est le passage au vert du signal situé en sortie du raccordement de Mourepiane (et non plus avant l'entrée du tunnel comme pour le projet de 2015) qui “arrête” les circulations voyageurs.
En comparaison avec le projet de 2015, l'impact sur l'exploitation commerciale voyageurs de la ligne sera réduit. Le temps d'insertion maximal nécessaire entre les circulations de trains voyageurs sera réduit à 13 minutes. Cela ne sera néanmoins pas compatible à la situation post LNPCA en heures de pointe, qui prévoit un cadencement de trains voyageurs au quart d'heure.
Fonctionnement du raccordement en phase 1 du projet actuel
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Ainsi, il est prévu une deuxième phase, dans le même horizon de temps que la phase 1 du projet LNPCA :
En complément de la première phase, une voie de communication en sortie de raccordement permettra aux trains fret de récupérer rapidement la bonne voie de circulation. Le temps d'insertion maximal nécessaire entre les circulations de trains voyageurs sera alors encore réduit à 8 minutes, ce qui assure la compatibilité entre les circulations voyageurs et fret.
Fonctionnement du raccordement en phase 2 du projet actuel
Les résultats des études d'exploitation menées permettent d'assurer qu'il sera possible d'insérer des trains fret, quel que soit leur longueur, au travers des circulations de trains voyageurs, y compris aux heures de pointe.
Avant la phase une du projet de LNPCA (horizon 2030), qui prévoit des trains voyageurs tous les quarts d'heure, il n'est pas nécessaire d'avoir un temps d'insertion de 8 minutes entre les circulations de trains voyageurs.
La fermeture du passage à niveau de Saint-André
Le passage à pied de la cité Consolat à Saint-André pourra se faire par le boulevard Cauvet, via le nouvel ouvrage qui sera créé. Ce sujet a été traité durant la concertation du projet LNPCA.
Les problématiques liées à la sortie par le raccordement ferroviaire de Mourepiane
Pour sortir via le raccordement avec une seule locomotive, le poids du train est limité à 1260 tonnes ; pour aller au-delà de 1260 tonnes, il faudra soit une pousse non attelée, soit une seconde locomotive. Aujourd'hui, pour des questions économiques, les opérateurs ne sont pas prêts à mettre une seconde locomotive. Avec l'utilisation d'une pousse, les trains seront limités à 1700 tonnes (notamment à cause du reste du parcours et de la présence d'une rampe sur les voies de l'Estaque qui empêche l'utilisation d'une seule locomotive). Avec deux locomotives, le poids du train peut aller jusqu'à 1810 tonnes à la sortie du raccordement et 2180 tonnes sur le reste du parcours.
Sureté ferroviaire dans le tunnel du Soulat
Pour le mode ferroviaire, le risque principal concerne le croisement entre les trains, le raccordement est en voie unique, ce risque n'existe donc pas. Pour ce qui est du tunnel du Soulat, une place est disponible à côté de la voie permettant d'accéder en cas de difficultés du train (panne, etc.). A l'entrée du tunnel, au niveau des escaliers, les pompiers peuvent brancher leurs tuyaux. L'accès pompier est accessible via la résidence Consolat, qui comporte une aire de retournement. Une zone d'enraillement permettra de mettre sur les voies un engin rail / route. Des aménagements de sécurité sont prévus du côté Derichebourg, à savoir une zone d'enraillement, ainsi qu'un accès et une aire de retournement et de stationnement pour les pompiers.
- 19/12/22
Question de Marie Blanche C.
J'ai bien noté que désormais le transport combiné desservant l'ouest et le Nord du département se fera sur le site de Clésud. Le trafic de logistique urbaine à destination de Marseille et l'Est du département se fera à Marseille. Cette évolution par rapport au projet 2015 peut paraitre positive s'il n'y avait les inquiétudes sur la réalité de cette répartition.
Le trafic routier :
Concernant l'objectif avancé de diminuer le trafic routier, il ne se traduit dans les projections que par la « limitation significative » de la croissance de ce trafic routier. On est loin d'une diminution significative du trafic routier. Cf doc joint page 15 du doc de l'atelier thématique du 21/11/2022. Je n'ai pas été convaincue, par les documents et les réunions auxquelles j'ai assisté, qu'il n'y aura pas d'impact en termes de circulation de camions avec ce projet. J'ai l'impression que sans réglementation contraignante, la logistique urbaine concernant Marseille aux moyens de poids lourds augmentera. Dans un arrondissement déjà fortement impacté par les plateformes logistiques existantes : Transcausse, Dachser, GTS etc… dont les camions utilisent déjà très fortement l'espace public de voieries des noyaux villageois pour leur activité. Sans oublier les stockages de containers qui génèrent aussi beaucoup de circulation poids lourds. Est-ce que toutes ces entreprises privées de logistiques alimentent uniquement Marseille ? Dans le cas contraire pourquoi leur activité n'est pas dirigée elle aussi sur les bassins ouest ?
Les nuisances subies par les riverains :
Circulation de camions (logistique et containers), pollution atmosphérique des entreprises du secteur dont le GPMM, des axes autoroutiers très polluants(A55), le survol des avions…La liste est longue. En restant dans le cadre du sujet de cette consultation les mesures suivantes sont souhaitables :
- Pose de murs anti-bruits là où les riverains de la SNCF le demande de St André à L'Estaque
- Riaux.
- Dispositif d'isolation phonique à la charge de la SNCF, comme cela se pratique à l'aéroport de
- Marseille.
- Réfection des voies pour réduire les vibrations.
- Eloignement de la réparation des containers dans le GPMM des habitations.
- Electrification massive des équipements ferroviaires sur le site de Mourepiane.
- Electrification prioritaire des formes de réparations navales 8/9/ et 10 dont l'activité est proche des habitants.
Evolution de l'activité containers sur le GPMM :
Dans les axes stratégiques du GPMM il est clairement fait état de l'objectif d'accueillir plus de « boites » à Marseille bassin Est. Cette augmentation souhaitée entrainera de fait une augmentation du trafic routier autour du GPMM. Quand un porte container arrive sur le port de Marseille, les « boites » ne sont pas toutes à destination de Marseille. Obligation sera-t-elle faite de contraindre au ferroutage les « boites » à destination de l'ouest et du nord du département, voir plus largement aux destinations hors région ? L'arrêté autorisant le terminal de Mourepiane doit prescrire explicitement l'utilisation du mode ferré par les usagers de ce terminal. Et pour ce faire la tarification doit être attractive.
Tension porte 4 et nouvelle porte Gare maritime :
L'accès en direct au GPMM quand on vient du nord de l'A55 est la bretelle qui va desservir les deux portes concernées. Avec un objectif avoué d'augmentations du trafic containers sur le bassin Est, la desserte des croisières et de la Gare Maritime, les tensions au niveau circulation risquent d'être importantes à ce niveau-là.
Gestion des déchets inertes :
Lors de la consultation sur la Ligne Nouvelle SNCF il a été fait état ses gravats à évacuer lors du creusement de la gare souterraine et d'un transport par voie ferrée… Plus proche en termes de délais, le chantier du marché aux puces, l'aménagement du Parc des Aygalades et des 25 hectares cédés à Euromed par la SNCF, quel sera l'impact de ces chantiers sur le transport routier par camions, par rail ? L'Entreprise Lafarge dans les documents de l'enquête publique en cours fait état du nécessaire report modal avec le GPMM. Qu'est-ce que cela veut dire ? Où cette entreprise entre t'elle sur le port de Marseille ? Que va-t-elle gérer avec le GPMM ?
En conclusion :
Si les interlocuteurs rencontrés lors des réunions auxquelles j'ai assisté, ont fait preuve d'écoute et ont répondu aux interrogations des présents, la démonstration d'une amélioration très ambitieuse de l'usage du ferroutage n'a pas été démontrée.
Les alternatives, notamment celle du faisceau d'Arenc ont été de mon point de vue trop rapidement été écartées. Si un usage temporaire est mis en place pourquoi ne peut-il être pérennisé jusqu'en 2030 ?
En l'absences de réponses sur les points soulevés dans ma contribution il ne sera pas possible pour ma part de porter un avis positif sur ce projet.
Afficher la réponseBonjour et merci pour votre contributions
Le trafic routier :
La logistique d'une ville de près d'un million d'habitant génère des flux de marchandises très importants. Les entreprises citées alimentent effectivement essentiellement la ville de Marseille mais plus encore de très nombreuses entreprises situées autour de Marseille participent également à son alimentation logistique. La géographie de la ville bordée sur l'Ouest et le Sud par la mer et située au Sud de la France fait que les flux logistiques proviennent très majoritairement du Nord et donc se concentrent sur les accès principaux au Nord de la Ville. Ces flux sont concentrés sur le mode routier, le GPMM et la SNCFR dans la droite ligne des directives du ministère des transport ont pour mission d'augmenter la part modale du train pour ce trafic fret pour contenir l'augmentation des flux de poids lourds liée à l'augmentation de la consommation de marchandises dans les villes. Ce projet de chantier ferroviaire performant est une étape importante pour redonner sa part au fret ferroviaire.
Mesures acoustiques :
Les aménagements de réduction des impacts liés au passage des trains ont déjà été réalisés au niveau du raccordement ferroviaire de Mourepiane, dont la remise en état de la voie et des équipements, ainsi que la réalisation de murs anti-bruit. Les aménagements acoustiques comprennent la pose d'écrans acoustiques au niveau de la cité Consolat ainsi que la pose de longs rails soudés sur les deux tiers du raccordement de Mourepiane. De plus, des études acoustiques réalisés par le cabinet d'étude CIA Acoustique, sont en cours sur la cité Consolat. Les premiers résultats des études soulignent l'impact de l'aménagement des murs anti-bruit sur le raccordement de Mourepiane où malgré le report d'une partie du trafic des voies existantes, les riverains de la cité Consolat seront soumis à des niveaux sonores sensiblement équivalents que ceux générés par le trafic ferroviaire actuel circulant sur la ligne existante. Sur les voies littorales existantes, et à la suite de la mise en service du raccordement de Mourepiane, le trafic ferroviaire génèrera moins de nuisances acoustiques, étant donné qu'il y aura moins de trains qui circuleront sur ces voies. Des études d'acoustiques sont en cours dans le quartier de Saint-André, et sont également prévues dans le quartier de l'Estaque. En fonction des résultats de ces études, des mesures compensatoires pourront être proposées.
Mesures vibratoires :
SNCF Réseau a un besoin d'acquisition de données pour caractériser le comportement vibratoire dans le secteur du projet, et souhaite définir avec l'aide des riverains les points de mesure au niveau du raccordement. Certains points de mesure ont déjà été identifiés à l'occasion des échanges avec les participants, notamment le lycée, une résidence boulevard Balthazar Blanc entre autres. La méthode employée par le bureau d'étude en charge des mesures consiste à positionner au niveau de la voie ferrée un engin permettant de simuler les vibrations que provoquerait le passage d'un train. En fonction des résultats, SNCF Réseau recherchera des aménagements éventuellement nécessaires supplémentaires visant à réduire l'impact vibratoire du au passage des trains sur les riverains.
Activité de réparation des conteneurs :
Actuellement, l'opérateur chargé de cette activité a pour projet de déplacer cette activité ailleurs dans le port. Le port de Marseille Fos a proposé à l'entreprise des terrains pour déplacer son activité. De manière plus globale, en termes de nuisances acoustiques le port de Marseille Fos agit sur deux axes, à savoir la réduction de l'émission des bruits, et ensuite la réduction de la perception des bruits restants. Le port de Marseille Fos étudie comment atténuer les bruits émis sur le port.
Evolution de l'activité containers sur le GPMM :
Comme illustré lors de l'atelier-visite organisé sur le port le 6 décembre dernier :
- Depuis/vers le port de Marseille Fos, (slide 7 du diaporama diffusé lors de l'atelier), la plupart des origines/destinations des camions restent dans la région proche ;
- Des sondages effectués aux portes du port sur la destination/ la provenance des poids lourds, montrent que 75% des poids lourds vont/viennent du département. Sur ces 75%, 40% environ restent sur Marseille.
Le choix de garder l'activité sur Marseille tient donc d'une part à la destination des conteneurs (30% sur Marseille) et aussi aux enjeux économiques et sociaux, avec le maintien des emplois locaux (directs et indirects) liés à cette activité et à l'activité portuaire des bassins Est d'une manière générale.
Il n'est pas possible de prendre un arrêté imposant le mode ferroviaire exclusif pour le terminal à conteneurs sans compromettre lourdement sa pérennité. Le projet vise néanmoins à réduire la part des poids lourds.
Tension porte 4 et nouvelle porte Gare maritime :
Des comptages de véhicules ont été réalisés aux portes 2C, 3 et 4 du port de Marseille Fos sur la semaine du 9 au 14 mai 2022. Sur une semaine, 13 000 poids lourds rentrent et sortent des bassins Est, ce qui représente environ 2 160 poids lourds par jour dans les deux sens. Il s'agit de différents types de poids lourds (semi-remorque avec conteneurs, semi-remorque plateau vide, tracteurs seuls, etc.). Le trafic de véhicules légers à l'intérieur du port est également très important, le trafic poids lourds ne représente qu'un quart de tout le trafic qu'il y a sur le port. Le trafic sur le port reste tout de même bien inférieur au trafic à l'extérieur du port et notamment sur l'A55. La plupart des poids lourds (80%) prennent ou proviennent de l'A55, depuis laquelle il est possible d'accéder directement à la porte 4, 7% des poids lourds empruntent quant à eux la route du littoral et 7% rejoignent l'A7.
Le terminal de Cap Janet a vocation à dissocier les flux entre marchandises et voyageurs pour l'accès au domaine portuaire.
Gestion des déchets inertes :
L'accès privilégié depuis le Nord se fait par la porte 4. Si des camions de la société Lafarge venaient à accéder au port, ils passeraient vraisemblablement par cette porte, qui a un accès direct depuis l'A55. Néanmoins il s'agit d'un projet séparé qui n'a pas de lien avec le projet de reconstitution des fonctionnalités ferroviaires du Canet.
- 19/12/22
Question de Elisabeth P.
Contribution du Comité d'intérêt de Quartier de Saint-André à la concertation sur le Projet de reconstitution des fonctionnalités ferroviaires du Canet. »
Introduction
Le C. I. Q. de Saint-André dénonce l'intitulé de la concertation.
En effet, le projet présenté étant beaucoup plus impactant et important que le simple déplacement des fonctionnalités ferroviaires du Canet.
Dans le dossier de concertation du GPMM, les objectifs de la plate-forme en terme de traitement logistique auraient dû nous être présentés et mis en adéquation avec le plan stratégique 2020-2024 élaboré par le GPMM qui prévoit d'augmenter massivement le traitement de containers sur les Bassins Est de Marseille.
Celui-ci nous semble être « le Cheval de Troie » qui permettra au GPMM d'augmenter, à sa guise, l'activité sur les Bassins Est sachant que ces bassins se situent à proximité immédiate des différents quartiers du 16ème arrt (Chemin du Littoral).
Quid du développement des containers maritimes, des rouliers et des parcs de véhicules légers ??
*-*-*-*-*-*
-2-
Le réouverture du Tunnel du Soulat nous paraît être une hérésie.
- Sachant que ce tunnel de 800 m de long, en voie unique, avec une pente de 2 %, sans voie de secours, formant un grand virage, ne nous paraît pas adapté à la circulation de trains lourds, longs (1800 tonnes et 750 m de long) transportant des matières dangereuses, explosives, corrosives, inflammables, etc…
- L'entrée/sortie du tunnel du Soulat se situe au droit de l'école maternelle et à proximité immédiate du Centre Social de Consolat ainsi que de nombreuses habitations.
- Il est à signalé que la remontée des trains de Fret se ferait sur la voie descente des TER et à vitesse très réduite. Ce fonctionnement nous paraît plus que problématique.
- La voûte du tunnel résistera-t-elle à un incendie ou à une explosion ?
- Dans le dossier de présentation, les problématiques de bruits supplémentaires et des vibrations ne sont pas du tout prises en compte (la proximité des maisons le long de la voie ferrée ne permettant pas la pose d'écrans anti-bruits efficaces). Certaines habitations sont à 1 m 50 des rails – d'importants dégâts ont déjà été constatés à l'intérieur des maisons : fissures des murs, des terrasses, carrelages fendus aux sols et aux murs.
Nous pensons qu'il serait plus opportun de faire ces manœuvres sur le faisceau d'Arenc.
Ce projet permettra au GPMM de se développer à sa guise, sans rendre des comptes aux populations environnantes qui subiront les nuisances sonores, olfactives, vibratoires qui viendront s'additionner aux autres nuisances subies journellement par les riverains tels que :
- les fumées des bateaux de croisières,
- des ferries,
- des porte-containers,
- des rouliers,
- réparation des containers.
- le passage des avions
-3-
Nuisances sonores existantes :
- Passage des trains de Fret,
- Passage des avions de ligne,
- La Forme 10 (réparation navale)
- Les moteurs des porte-containers en continu ainsi que la manutention des containers de jour comme de nuit,
- La circulation des camions sur le boulevard économique André Roussin et chemin du Littoral.
- Le découpage et la constitution des trains longs avec des manœuvres de jour comme de nuit proches des habitations.
Toutes ces nuisances impactent le Quartier de Saint-André ainsi que les autres Quartiers des 15ème et 16ème arrts.
Nous rappelons que Saint-André comme le Quartier de Mourepiane se situent le long du chemin du Littoral et ne sont séparés du GPMM que par une simple grille.
Le Passage à niveau de Saint-André ( rue Condorcet)
Nous pensons que la fermeture du Passage à Niveau de Saint-André est essentiellement due aux passages des trains de FRET longs et à l'ouverture du tunnel du Soulat (vitesse réduite) et non pas à la cadence des passages des TER.
Maintenir le faisceau d'Arenc tant que la problématique de perméabilité du Passage à Niveau -véhicules légers et transports en commun - (bus : 36 – 36 B – 25 – bus de nuit – transports scolaires) ne sera pas résolue car cela entraînerait le déclin socio-économique de Saint-André .
*-*-*-*-*-*
Nous demandons :
« L'Etude des Dangers » concernant les Bassins Est en amont de l'Enquête Publique ainsi que les objectifs du G. P. M. M. à long terme sur cette plate-forme.
Que nous soit fourni la liste et la quantité de tous les produits chimiques et les carburants stockés sur le G. P. M. M. dans les Bassins Est.
Que la quantité de produits chimiques sur les Bassins Est n'augmente pas. Nous ne voulons pas devenir « Zone SEVESO ».
L'étude de bruits et de vibrations ainsi que les solutions apportées.
« L'Etude de dangers » concernant le tunnel du Soulat.
Une étude épidémiologique car nous avons constaté une augmentation inquiétante des cancers et des problèmes respiratoires au sein de la population.
La prise en compte de la protection des habitants contre les nuisances sonores, de vibrations et de pollutions (ex. : poses de doubles vitrages, climatisation, protections phoniques sur le bâti…).
Pas de trains de fret après 21h pour le soir.
Pas de trains de fret avant 8 h pour le matin.
Conclusion
Dans l'ensemble, la concertation a été bien menee.
Les habitants se sont mobilisés en nombre et se sont bien appropries le dossier.
Ils ont même fait emerger des problematiques et des nuisances induites par ce projet.
Les matières dangereuses devraient être stockées dans les bassins ouest du GPMM loin des habitations.
La présidente du CIQ de Saint- André
PELLICCIO Elisabeth
Bonjour et merci pour votre contribution.
Les hypothèses de trafics présentés dans le dossier sont en ligne avec ceux du projet stratégique le port vise 200 000 EVP soit 125 000 UTI sur les Bassins Est en 2030 soit une augmentation de l'ordre de 1,3% par an en ligne avec les tendances de consommation nationale.
Le projet est un projet qui doit permettre le report modal pour que l'augmentation tendancielle des flux de marchandises ne se traduise pas systématiquement par un accroissement du même ordre du trafic routier. Si le projet ne se fait pas l'augmentation des flux de marchandises se fera quand même mais ces flux passeront à 100% par la route.
Le transport de marchandises se développera sans doute dans les années à venir. Que le projet se fasse ou non, le port, dans le cadre de ces missions, restera un outil central pour permettre le transit de ces flux générés essentiellement par la demande de consommation régionale.
Le port rend compte régulièrement, dans le cadre de sa gouvernance, au Conseil de surveillance, dans lequel sont représentées les collectivités locales et au Conseil de Développement dans lequel sont représentés les associations (professionnels, défenses des riverains, défense de l'environnement).
Le port a engagé avec le soutien des collectivités des actions résolues et importantes en faveur du branchement des navires à quai.
Indépendamment du port, l'adoption des zones SECA en Méditerranée et l'achat de navires GNL (Croisière, Corse) va progressivement réduire la pollution des navires. Des études vont être également engagées pour préciser comment les navires en réparation dans les formes pourraient également être raccordés.
Le GPMM dans le cadre du projet engage avec les professionnels travaillant sur le port des actions concrètes pour réduire les émergences sonores (ralentisseurs de courses sur les portiques ferroviaire, déplacement du site de réparation de conteneurs, semelles de freins composites sur les wagons ferroviaires, suivi des bruits émis par le terminal MedEurope Terminal,…)
La réception des trains de fret longs sur le faisceau d'Arenc actuel nécessitera le stationnement de ces trains sur des appareils de voie (des aiguillages).
Ce fonctionnement dérogatoire ne présente pas de risques pour la sécurité, il présente en revanche des risques d'endommagement et d'indisponibilité de l'infrastructure. Ces éventuels impacts auraient pour conséquence de réduire les marges nécessaires à la gestion des aléas d'exploitation ferroviaire pouvant impacter les circulations de trains voyageurs. Si l'infrastructure venait à être endommagée, SNCF Réseau pourrait perdre cette autorisation dérogatoire et serait alors dans l'incapacité de recevoir des trains longs sur Arenc.
Il n'est pas possible, avec des modifications simples, d'utiliser le faisceau à la place du raccordement ferroviaire de Mourepiane avec les mêmes fonctionnalités.
Les schémas ci-dessous, qui illustrent le fonctionnement du faisceau d'Arenc en phase transitoire :
Le faisceau d'Arenc en phase transitoire (les schémas ne sont pas à l'échelle)
Les trains commerciaux voyageurs utilisent les deux voies aux extrémités en haut et en bas (voies en gras noirs). Les voies situées au milieu sont des voies de garage ou de remisage de trains qui peuvent accueillir des trains de 530 mètres maximum, car les trains ne doivent pas dépasser de l'une ou l'autre des extrémités. Dans la situation actuelle, il est impossible d'accueillir des trains de 700-750 mètres. Durant la phase dérogatoire, il sera nécessaire de couper ces trains pour qu'ils puissent stationner sur le faisceau d'Arenc, faire rentrer les trains dans le port entrainera des manœuvres complexes qui ne pourront pas perdurer dans le temps.
Pour pouvoir faire arriver les trains par le raccordement de Mourepiane et les faire repartir par le faisceau d'Arenc, il est nécessaire d'améliorer le faisceau d'Arenc. La phase 1 du projet LNPCA prévoit que les voies utilisées par les trains commerciaux de voyageurs (en noir) soient déplacées au milieu du faisceau, de façon à ce que les trains de fret qui sortent du port puissent se garer sans avoir à traverser les voies principales. Pour réaliser ces aménagements, il sera nécessaire de reprendre toute la signalisation du site. Ces aménagements sont très onéreux et ne peuvent donc se faire que dans le cas d'un grand projet comme LNPCA.
Même avec le réaménagement du faisceau d'Arenc, le raccordement de Mourepiane sera nécessaire pour faire rentrer les trains longs sur le terminal portuaire ; seul le raccordement permet la compatibilité entre le trafic fret arrivant et le trafic voyageurs en heure de pointe, et ainsi continuer à faire des trains fret le jour plutôt que la nuit. Pour repartir du port, les trains fret auront avantage à passer par le faisceau d'Arenc car ils seront du bon côté pour rejoindre les voies principales. Le raccordement de Mourepiane n'est pas une fausse manœuvre.
Les infrastructures permettront de traiter les découpes et recompositions des trains et se feront sur la plage horaire 6h00-22h00. Néanmoins, dans les études de bruit, les modélisations comprennent une arrivée avant 6h00 et un départ après 22h00 de sorte que les protections acoustiques soient bien dimensionnées pour cette situation.
Sur Saint André, le port est séparé des premières habitations par une bande zone d'activité et le RD568. Les quelques habitations en bordures de routes se trouvent à plus de 65 m des grilles du port.
Sur Mourepiane à l'extrémité Nord du projet, les habitations en bordure de route se trouve à 35 m des grilles du port. Toutes ces habitations sont déjà repérées dans les points noirs du plan d'exposition au bruit du fait de la circulation importante sur la RD568. Les premiers résultats des études de bruit montrent que les bruits émis par le projet seront complètement masqués par le bruit de la route, plus fort et plus proche des habitations. Ce point doit être néanmoins étudié dans le cadre de la concertation continue prévue sur Janvier à Avril 2023 pour discuter des protections les plus adaptées pour ne pas dégrader une situation déjà critique.
A l'occasion du projet, le port prend l'engagement de travailler sur certaines sources d'émissions sonores. Les chargements des trains avec des portiques ferroviaires modernes fera moins de bruit que les chargements actuels. L'activité de réparation des conteneurs sur le port va être éloignée des zones habitées. Les klaxons de recul vont être remplacés par des systèmes moins sonores.
Le passage à pied de la cité Consolat à Saint-André pourra se faire par le boulevard Cauvet, via le nouvel ouvrage qui sera créé. Ce sujet a été traité durant la concertation du projet LNPCA.
Les terminaux ne sont pas des zones de stockage : ce ne sont pas des installations classées au titre du code de l'environnement. Les bassins Est ne deviendront en aucun cas une zone Seveso, ce classement s'appliquant à des installations impliquant des stockages. La plateforme concédée au terminal conteneurs n'a pas vocation à changer de destination dans le projet stratégique du port.
Lors de la présentation ad hoc, le port a expliqué comment il suivait conteneurs par conteneurs les emplacements et les durées de stockage pour éviter les risques dominos de produits incompatibles.très différentes.
Lors de l'Atelier dans la cité Consolat, la représentante de l'ARS a bien préciser qu'une étude épidémiologique était commandée à Santé France.
- 19/12/22
Contribution de Jean R.
Projet de reconstitution des fonctionnalités ferroviaires du Canet
Réflexions de Jean Reynaud, ancien commissaire-enquêteur qui a donné un avis négatif sur le projet de Terminal de Transport Combiné de Mourepiane, en 2015
La gare du Canet permettait de recevoir des marchandises destinées à Marseille et sa proche banlieue et d'expédier d'autres marchandises provenant de Marseille et sa proche banlieue. La plupart de ces provenances et expéditions viennent de la vallée du Rhône.
Avec la fermeture de cette gare, plusieurs solutions peuvent être envisagées :
- Reporter le flux ferré à Miramas et, à partir de là, fournir Marseille en camions : certaines entreprises du Canet ont déjà choisi ce transfert qui amène ainsi encore plus de camions entre Miramas et Marseille (impact sur la pollution de l'air)
- Envoyer les trains sur le territoire du port, à Mourepiane : c'est meilleur pour l'environnement, mais il y a des difficultés d'accès et les entreprises du Canet ne souhaitent pas y aller car elles n'auront plus la maîtrise sur les transports et transferts de leurs marchandises (dockers), se tournant alors vers Miramas.
- Faire venir les marchandises jusqu'à la gare d'Arenc (conteneurs et/ou camions sur train si les tunnels le permettent) Sur la vingtaine de voies du faisceau d'Arenc, 3 à 5 pourraient être mobilisées pour mettre un terminal de transport combiné. Cette solution permettrait de pallier aux inconvénients des deux premières.
En ce qui concerne les marchandises provenant par mer, il est souhaitable de les orienter en fonction de leur devenir et de leur provenance. Ainsi, à Mourepiane, ne devraient arriver et partir que des marchandises pour Marseille et sa proche banlieue, marchandises qui sont alors acheminées par camion vers la cité phocéenne. Dès lors le terminal de transport combiné de Mourepiane n'est pas nécessaire. Fos devrait recevoir les marchandises allant vers et provenant de la vallée du Rhône, sans qu'elles puissent transiter par Mourepiane : dès lors le terminal de transport combiné (TTC) de Mourepiane est inutile. Par contre un TTC serait souhaitable sur Fos ainsi que l'amélioration du réseau ferré jusqu'à Miramas, plaque tournante de la diffusion des marchandises en toutes directions.
La gare de Miramas, pivot des différents transferts. L'emplacement de la gare de Miramas permet de pouvoir transférer les marchandises entre Fos, la vallée du Rhône, vers le val de Durance et le littoral azuréen ; avec en complément la gare de Rognac et celle d'Aubagne pour le littoral. Par là devraient passer toutes les marchandises qui ne concerneraient pas Marseille et sa proche banlieue.
Comment orienter positivement les flux de marchandises ? Il semblerait que le GPMM n'ait pas la possibilité d'orienter les marchandises provenant par mer vers Fos ou vers Mourepiane, laissant aux armateurs le choix du port. Toutefois, une politique de prix pourrait être mise en œuvre par le GPMM, après incitation auprès des armateurs, avec des taxes très élevées pour les marchandises arrivant à Mourepiane et qui n'iront pas à Marseille et celles qui arriveraient à Fos pour être acheminées vers Marseille. Au niveau routier, il appartient aux collectivités locales d'orienter le transport par camion en n'autorisant que certaines voies pour les gros chargements. Enfin une politique incitative de la part de la SNCF afin de transférer au mieux la route vers le rail, serait souhaitable : les pouvoirs publics, au niveau national ( et au besoin le Parlement) pourraient remettre en ordre la concurrence rail-route supprimée par la loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI) en 1983.
Je joins ici mes conclusions de 2015 (via le lien ci-dessous).
Afficher la réponseBonjour et merci pour votre contribution.
Le GPMM, la SNCFR, l'Etat et les collectivités locales réunis dans un comité de pilotage ont clairement retenu la solution 2). La situation a évolué avec les opérateurs ferroviaires de transport combiné et avec les dockers depuis 2015. Ces professionnels ont écrit dans le cadre de la concertation pour marquer leur intérêt pour ce projet. En revanche, la solution 3) n'est pas envisageable pour un terminal combiné. Celui-ci doit comprendre des voies de réception/départ de 850m, des voies de chargement de 450m ou 850m, des voies de manœuvres entre les 2 mais également des circuits d'accès des poids-lourds, des zones de contrôles, des parkings, des zones de stockage, conteneurs, des zones de chargement. Toutes ces fonctionnalités ne peuvent pas être réunies sur ce site d'Arenc qui comprendra en outre les 2 voies voyageurs et la halte voyageurs.
Le transport maritime ne permet pas de sélectionner les marchandises à charger en fonction de leurs destinations précises. Il n'est pas réaliste d'affréter 2 navires différents en provenance de Tunis par exemple en séparant les boites à destination de Marseille des boites à destination d'Aix Avignon ou Lyon.
Oui le site de Clésud sur Grans Miramas sera le pôle principal pour le transport combiné avec une capacité de l'ordre de 157 000 UTI contre 60 000 UTI (maritime + combiné) pour le terminal sur MedEurope Terminal.
Le GPMM a la volonté de reporter au maximum le trafic induit de la route vers le rail. Il met déjà en place des incitations tarifaires en faveur du report modal vers le rail. L'efficacité de ces incitations sera évaluée dans le temps pour trouver les leviers les plus efficaces pour orienter le trafic vers le mode ferroviaire. A supposer que cette distinction soit intéressante, le GPMM n'aurait simplement pas le droit de taxer des marchandises différemment en fonction de leur destination précise (principe d'équité). Il n'aurait de toute façon pas la possibilité de contrôler ces destinations effectives.
- 20/12/22
Contribution de Eric C.
Courrier ci-joint de la part de notre Président (DB Cargo France).
- 20/12/22
Contribution de Emmanuelle F.
Dans le cadre de la concertation préalable à l'enquête publique sur la reconstitution des fonctionnalités ferroviaire du Canet (13014) à Mourepiane (13016), Cap au Nord Entreprendre se positionne en faveur du projet.
Cap au Nord Entreprendre (CANE) est le réseau des acteurs économiques de Marseille Nord : un territoire qui s'étend sur les 13ème, 14ème, 15ème et 16ème arrondissements et qui regroupe 4500 entreprises employeuses, 85 000 emplois, 250 000 habitants. Implanté depuis plus de cinquante ans, CANE a pour objet central l'attractivité économique et la transformation positive de ce territoire.
Atout majeur pour la transition écologique et l'atteinte de l'objectif de neutralité carbone de la ville et du pays, le ferroviaire doit être développé sur notre territoire, à hauteur du potentiel qu'il représente.
La fermeture de la gare du Canet et la création d'un parc urbain à Bougainville, quartier où il manque cruellement d'espaces verts, est une opportunité pour le territoire. La reconstitution de ses fonctionnalités sur le terminal de Mourepiane est un levier pour moderniser, améliorer et fiabiliser le fret ferroviaire. Cela participe aux ambitions économiques, écologiques et d'attractivité du territoire nord de Marseille, à son rayonnement régional, européen et mondial.
Le projet, tel que présenté dans le dossier de concertation préalable, a pour conséquence de rationaliser les flux actuels de marchandises traités par le Canet, dont la moitié est à destination de la zone autour de l'étang de Berre. A terme, les porteurs de projet s'engagent à ce que les flux soient répartis, et traités respectivement par le site de Clésud à Miramas pour les marchandises à destination de l'ouest et du nord de la Métropole. Le futur site de Mourepiane traitera donc uniquement des marchandises à destination de Marseille, réduisant les transports routiers entre Marseille et les zones logistiques de l'étang de Berre. Ce sont 15 000 à 20 000 poids lourds par an évités entre Marseille et Clésud.
Adossé directement au GPMM, il pourra répondre aux besoins et à l'ambition de la connexion du fret maritime au continent en rendant possible le report modal.
Les acteurs économiques du nord de Marseille sont favorables au développement du fret ferroviaire, nécessaire à la décarbonation de la logistique et à une montée en activité du GPMM. Néanmoins, ils apportent un souci particulier à la protection des riverains des nuisances liées aux travaux et à la circulation des trains de fret. Au stade de la concertation préalable, les études d'impact ne sont pas encore réalisées. Nous attendons donc la plus grande transparence et une action volontariste de la part des maitres d'ouvrage pour apporter les données les plus pertinentes à l'analyse et aux aménagements à prévoir pour atténuer ces potentielles nuisances : acoustique, vibratoire, sur la qualité de l'air et la nature en ville.
Afin que le projet soit compris et accepté par les riverains, il est important que les résultats des études soient communiqués de tout au long de la vie du projet, et ce avec pédagogie. Pour rappel, c'est par manque de clarté que le projet avait échoué en 2015. En effet, la compréhension et l'appropriation de ces sujets très techniques dépendront d'une véritable démarche de vulgarisation. Différents formats et supports de diffusion seront à mettre en œuvre : livrets d'information, site internet, permanence du projet à la mairie de secteur par exemple, réunions d'information. CANE saura être ici un partenaire et un soutien dans cette démarche, grâce à son ancrage territorial.
En cohérence avec le déploiement de la ZFE-m de Marseille et avec les initiatives présentes dans l'écosystème (transformation du MIN, déploiement d'IRVE mutualisables par Renault Trucks par exemple) et dans le cadre de la Charte Ville-Port, le GPMM, la SNCF Réseau et les parties prenantes du projet doivent être moteurs d'innovation pour une logistique du dernier kilomètre décarbonée, et travailler en lien avec les acteurs économiques pour un aménagement du territoire équilibré.
En conclusion, ce projet s'insère positivement dans le territoire. Il s'agit d'une réelle opportunité de développement économique et de transition écologique, gages d'une meilleure attractivité. Cap Au Nord Entreprendre y est donc favorable et reste disponible pour participer avec les acteurs à sa bonne réalisation.
- 20/12/22
Contribution de Patrick B. A.
Bonjour,
Veuillez trouver ci-joint la contribution de T3M (opérateur de transport combiné) à la consultation « reconstitution des fonctionnalités ferroviaires du Canet ».
Vous en souhaitant bonne réception.
- 20/12/22
Contribution de Philippe K.
Marseille, le 20 décembre 2022
A l'attention de Monsieur le Commissaire Enquêteur en charge de la concertation préalable avec le public concernant le projet de reconstitution des fonctionnalités ferroviaires du Canet
Le Grand Port Maritime de Marseille et la SNCF Réseau ont engagé une concertation avec le public concernant le projet de reconstitution des fonctionnalités ferroviaires du Canet avec l'intention de faciliter la compréhension du projet, d'être à l'écoute des remarques et propositions et d'affiner la définition du projet au regard des enjeux évoqués pendant cette phase de concertation.
L'UPE 13 a souhaité déposer une contribution à cette concertation publique pour apporter le regard de ses adhérents regroupés sur le territoire métropolitain.
L'Union pour les Entreprises des Bouches-du-Rhône est l'organisation interprofessionnelle qui rassemble toutes les entreprises de tous les secteurs d'activités, quelles que soient leur taille, leur structure, leur métier.
Toutes les composantes de l'économie du département sont présentes à l'Upe 13 à travers les grandes fédérations professionnelles (FBTP, UIMM, UMF, ARIA, France Chimie) mais aussi 110 syndicats et groupements professionnels tels que l'UMIH, l'immobilier, le commerce, les assurances, les banques, le transport ... les pôles d'activités et les associations d'entreprise.
L'UPE 13 fédère plus de 13 000 entreprises et près de 250 000 salariés du secteur privé. L'UPE 13 travaille étroitement avec les Zones d'Activités Economiques (ZAE) du territoire et porte les intérêts et la parole des entreprises sur les grands sujets qui concernent le développement de leur activité au rang desquels le fret ferroviaire.
La fermeture de la gare du Canet prévue dès 2023 nous impose de concevoir une solution ferroviaire capable de soutenir les ambitions de développement du territoire économique métropolitain à travers son port et ses entreprises.
Point de connexion entre la Méditerranée et l'Europe, le Grand Port Maritime de Marseille revêt un intérêt stratégique dans le couloir de la vallée du Rhône permettant à notre territoire d'affirmer une position économique privilégiée au sud du continent européen avec des bassins ouest et est, ces derniers étant directement connectés à la 2ème ville de France.
La réflexion menée par les adhérents de l'Upe 13 sollicités à cette occasion ainsi que leurs contributions portent non seulement la volonté de combiner tout ce qui peut accroître la compétitivité du Grand Port Maritime de Marseille avec une croissance responsable et durable mais également la nécessité de travailler et de s'appuyer sur la logique ferroviaire puisqu'il existe désormais une ZFEm au cœur de Marseille.
L'enjeu environnemental de ce projet impose que toutes les connexions ferroviaires qui ne seront pas faites à la hauteur de l'activité du Grand Port Maritime de Marseille, présent et futur, se solderont par l'augmentation du trafic routier et donc un impact environnement supérieur d'autant qu'il n'y a pas à l'échelle départementale ou nationale, une véritable stratégie de fret ferroviaire à la hauteur des enjeux « économiques et environnementaux » de l'activité économique de notre territoire.
Ainsi, la reconstitution des capacités ferroviaires du Canet procure au Grand Port Maritime de Marseille une vraie solution de fret ferroviaire en adéquation avec son activité. C'est une solution compétitive avec des solutions fret utiles et efficaces à l'aulne du développement de l'activité des bassins est (train longs, combiné …) permettant ainsi d'assurer une logistique capitale pour Marseille et pour les activités économiques sur site.
Construite en 1934 en zone portuaire, le site de la gare du Canet s'inscrit parfaitement dans un projet urbain mené par l'établissement public d'aménagement Euroméditerranée par une reconversion et une requalification urbaine du site en un grand parc public de 25ha dans les années à venir.
La reconstitution des capacités ferroviaires du Canet permettra selon le projet présenté, de mettre à niveau l'outil ferroviaire et ainsi répondre aux ambitions de développement du 1er port de France. C'est également un projet favorable à la population du territoire en proximité des bassins est dans le sens où le report modal sur le fret ferroviaire retire autant de poids lourds des routes et réduit dans une certaine mesure les nuisances, la pollution ou les situations accidentogènes pour la population riveraine.
En conclusion, l'Upe 13 est favorable au projet présenté de reconstitution des capacités ferroviaires dans la mesure où :
- Il contribue largement à la compétitivité et la croissance du Grand Port Maritime de Marseille
- Il réduit l'impact environnemental de l'activité portuaire. De ce point de vue, notons que le Grand Port Maritime de Marseille a déjà engagé sa transition avec l'électrification des quais, la conversion des navires au GNL ainsi que l'application en anticipation des normes en matière de teneur en soufre.
- En retrouvant les fonctionnalités ferroviaires sur les bassins est, ce projet vient soutenir la dynamique de croissance des acteurs du territoire pour développer les parts de marché de l'ensemble de la place portuaire de Marseille.
Enfin, et pour compléter cette contribution, nous notons que le Grand Port Maritime de Marseille est un des poumons économiques majeurs du département. C'est également une infrastructure économique stratégique pour la France.
Au-delà du dossier concernant la reconstitution des capacités ferroviaires propres à la gare du Canet, la question du ferroviaire pour le Grand Port Maritime de Marseille est capitale. C'est le point d'accès sud de l'Europe et par conséquent l'outil de connexion avec un des plus grands centres industrialo-portuaires du sud de l'Europe (Zip de Fos).
C'est un outil riche d'une connexion fluviale par le Rhône entre Marseille et Lyon. Chaque infrastructure ferroviaire connectée au Grand Port Maritime de Marseille renvoie à la connexion du nœud ferroviaire lyonnais qui devient la porte sud de l'Europe du Nord. Cette question appelle également le traitement ferroviaire de tout l'hinterland du Grand Port Maritime de Marseille et donc celle du désengorgement du nœud ferroviaire lyonnais.
La reconstitution des capacités ferroviaires de la gare du Canet touche ainsi au plus profond de la stratégie du fret ferroviaire français, de l'interconnexion des sites économiques majeurs et de la dynamique économique nationale et internationale de l'économie du pays.
Veuillez agréer, Monsieur le Commissaire Enquêteur, nos respectueuses salutations.
Philippe Korcia
Président Upe 13